Irã após o golpe de 1953: as contribuições de John Mowlem & Co. Ltd e Iran National para a diplomacia iraniana de poder brando, 1954-66 – History is Now Magazine, Podcasts, Blog e Livros

cupom com desconto - o melhor site de cupom de desconto cupomcomdesconto.com.br


Eu escrevi este artigo sobre a construção de estradas e a indústria de veículos no final do estado de Pahlavi para responder a dois aspectos da historiografia iraniana. A primeira é a falta de bolsa de estudos sobre a técnica da ciência e da tecnologia na modernização iraniana. Muitos estudiosos mencionam ciência e tecnologia no discurso político iraniano. No entanto, concentro-me em técnica – definido como o contexto jurídico, político e social e as consequências da aplicação da tecnologia. Isso só começou a reunir força recentemente, com, por exemplo, o foco de Katayoun Shafiee nos processos “sociotécnicos” em Máquinas de Petróleo(2018).

A segunda é a análise fina dos impactos sociais do consumismo durante os anos entre o golpe de 1953 e o anúncio do carro Peykan em 1966, por meio de um sistema integrado de mercado privado e infraestrutura pública. Com base em fontes pessoais e governamentais britânicas e documentos produzidos pelo governo iraniano, Mowlems e Chrysler, examino como a construção de estradas e a indústria de veículos relacionada contribuíram para a prática e o discurso político iraniano entre a primavera de 1954 e o anúncio do carro Peykan. em 1966, particularmente em relação ao conceito de política externa independente e de um estado iraniano para o povo iraniano. O contrato com os Mowlems foi uma bênção e uma maldição. Embora tenha demonstrado ao governo iraniano que eles tinham a sofisticação de virar Albion perversa, seu custo contribuiu para o espírito pró-negócios da década de 1960 e a mítica Revolução Branca.

Indústria Iraniana de Veículos

A indústria de veículos representou uma oportunidade fértil de conquistar o povo iraniano e executar alavancagem contra países como Grã-Bretanha, América e Alemanha, particularmente considerando as lições do caso Mowlem de 1954 a 1957. Projetos de desenvolvimento comercial cresceram em significado geopolítico durante a Guerra Fria. O Irã compartilhou uma fronteira com a União Soviética. O crescente ônus da ajuda, gastos militares e nucleares no Irã na década de 1950 obrigou Mohammad Reza Shah a adotar uma política externa mais independente, principalmente através da arma ‘suave’ do comércio de bens e serviços no Irã. A lógica: colher os benefícios da ajuda e das despesas sem promover a impressão e as consequências da marioneta política anglo-americana. Entre 1954 e 1959, a OP procurou consolidar seu papel exclusivamente “instruído” e poderoso no governo por meio desses exercícios formativos, refinando sua técnica de retratar as empresas britânicas como indignas de sua prestigiada reputação comercial. Os sucessos diplomáticos e os custos econômicos, no entanto, levaram o governo a buscar o sucesso diplomático por meio do lucro econômico, como evidenciado no nascimento da indústria automotiva do Irã, culminando no Iran N Peykan.

John Mowlem & Co Ltd. eram agentes de construção britânicos. Na década de 1950, eles foram estabelecidos nomes na Grã-Bretanha, supervisionando os projetos de drenagem do Tamisa na virada do século. Em abril de 1954, Glossop foi abordado por Ebtehaj, Fazlollah Zahedi e pelo xá para negociar um contrato de construção de estradas, com apoio vocal de Roger Stevens, embaixador britânico no Irã. O primeiro problema de Mowlem foi demonstrar hostilidade em relação às demandas do governo iraniano por prestação de contas em conhecimento técnico, exacerbadas pela falta de conhecimento técnico da Embaixada Britânica. Um telegrama de 27 de julho declara a posição do governo iraniano como interpretada pelo embaixador Roger Stevens. Mowlems deveria buscar um contrato para adquirir o material rodoviário de uma empresa preferencialmente não britânica. O governo iraniano, por uma questão de prática, não assinou vários contratos na busca de projetos de desenvolvimento. A Embaixada informou que este era um aviso claro de que Mowlems ‘seria submetido ao mais alto escrutínio técnico. Desde o mês anterior, Ebtehaj expressou repetidamente que estava sob pressão de empresas americanas para garantir que os contratos de fábrica não fossem concedidos exclusivamente a empresas britânicas. Finalmente, em 10 de maio de 1955, Richard Glossop, diretor administrativo da John Mowlem & Co. Ltd, trocou contratos com Abdolhassan Ebtehaj. Estas eram as estradas a serem construídas.Mowlems se comprometeu, como ‘agentes administrativos’, a supervisionar a construção de 6.000 quilômetros de estradas no Irã por oito anos. Segundo a Embaixada Britânica, este foi o contrato mais importante que garantimos na Pérsia desde o reatamento das relações diplomáticas. Nos últimos anos, empreiteiros estrangeiros tentaram e falharam em obtê-lo. ”No entanto, as falhas de Mowlems em seu domínio das informações técnicas serviram como um alerta para o governo iraniano. Quando esse contrato foi rescindido em dezembro de 1957, apenas 300 quilômetros de estradas foram reformados em pequenos trechos, sem novas estradas construídas. O contrato foi formalmente anulado em 10 de setembro de 1958. Outros contratos de construção de estradas, até meados da década de 1960, nunca rivalizaram com o contrato dos Mowlems em escala, e foram concedidos majoritariamente a empresas iranianas ou, no máximo, um papel de supervisão menor foi concedido à Bélgica, Sul Empresas africanas ou dinamarquesas notavelmente Kampsax – nunca mais a Anglo American.

Leia Também  O Leitor de História - Um Blog de História da St. Martins Press

Como o contrato terminou

A Organização de Plano e Orçamento promulgou alavancagem política contra a Grã-Bretanha, alegando que Mowlems falhou em fornecer a excelência técnica necessária para justificar a manutenção do contrato. A experiência demonstrou que o Irã tinha a sofisticação estratégica para manipular o oportunismo comercial britânico percebido. No entanto, isso foi executado à custa de contribuir para uma crise da balança de pagamentos entre 1958-60 e apresentar estradas inacabadas ao público, incutindo ambivalência adicional sobre os méritos da incorporação do desenvolvimento “ocidental” e do nacionalismo iraniano defendido pelo xá.

Enquanto as despesas extraordinárias do contrato de Mowlems dificultam a argumentação de que o dinheiro foi usado judicialmente, a Organização do Plano deu alguns passos em direção à política externa independente, desafiando Mowlems não por motivos explicitamente financeiros ou políticos, mas técnicos. O PO apresentou limitações à vantagem comercial britânica como uma obrigação moral e financeira de encontrar a rota tecnologicamente mais competitiva para o desenvolvimento da infraestrutura. O período de negociação do contrato entre abril de 1954 e maio de 1955 foi formativo para a OP em termos de manipulação de conhecimentos técnicos na construção de estradas.

cupom com desconto - o melhor site de cupom de desconto cupomcomdesconto.com.br

As relações eram mais calorosas onde os interesses britânicos e iranianos na construção de estradas e na política externa entraram em conflito. Durante a segunda metade de 1956, a dedicação de Mowlems à competitividade técnica melhorou. Em novembro, um trecho de estrada de 36 quilômetros entre Qazvin e Takestan foi reformado com sucesso, do qual o general Ansari fez uma visita a Majlismembros no final do ano. Em dezembro de 1956, Ebtehaj recebeu mais elogios de Mowlems, anunciando no início de janeiro de 1957 que se comprometeria a financiar um novo projeto principal: uma estrada de Qazvin até a fronteira turca em Jolfa, via Tabriz, e uma rota direta entre Isfahan e Shiraz[1]. A rota para a fronteira turca oferecia fácil acesso a uma base de mísseis ‘amigável’ e também serviria aos interesses iranianos em ligações regionais.

Leia Também  O Leitor de História - Um Blog de História da St. Martins Press

No entanto, a surpreendente economia de Mowlems ao se recusar a estudar a composição do solo exasperou o governo iraniano. Em meados de 1957, apenas 240 quilômetros de estradas foram reformados sem novas estradas construídas. Os lotes iniciais estavam rachados e esburacados, o resultado da importação de uma mistura de plantas rodoviárias projetada para o clima e o solo britânico. O xá convocou Stevens, condenando-o como “a pior peça de propaganda que eu já vi”. Depois que ele disse isso, Ebtehaj pegou a pinça. O xá prometeu a reputação de Mowlems aos Majlis em 1955. Se os Mowlems não melhoraram ou concederam incompetência, o estado iraniano estava indo para uma crise de confiança que poderia rivalizar com o que aconteceu em 1953. Eventualmente, Ebtehaj escreveu a Mowlems para anular o contrato. em 23 de dezembro de 1957. 450 milhões de riais foram desperdiçados ao longo de dois anos e meio.

As conseqüências para o Irã

Essa experiência estimulou o instinto comercial durante a Revolução Branca. Isso deu ao governo iraniano uma obsessão em garantir que o iraniano – particularmente persa,Pahlavio caráter era evidente na ‘modernização’ e ‘desenvolvimento’ nacionais, como evidenciado na indústria automotiva, particularmente no Iran National Peykan, anunciado em 1966, e no Pars Khodro Shahin, em 1967. Os carros eram um símbolo excepcionalmente potente do Ocidente e um símbolo único. ponto de absorção do descontentamento com o mesmo. Ao contrário de professores ou artistas ocidentais, os iranianos “comuns” interagiam com os benefícios do carro em um nível prático (em oposição ao abstrato). Diferentemente dos refrigeradores, da hidroeletricidade ou do sistema de esgoto, os iranianos “comuns” interagiam com o carro por longos períodos de tempo. Ao contrário dos rádios ou aparelhos de TV, o valor do carro como ferramenta e forma de obter renda era mais óbvio. Além disso, em uma experiência comum em todo o mundo, o carro costumava ser o produto mais caro e o segundo mais caro que uma família comprava, depois de sua casa. O carro de passageiro tem capital político. Observe a situação em que a Volkswagen se encontrou durante 2018, quando enfrentaram críticas de que se retiraram do mercado iraniano devido a um lobby do embaixador americano na Alemanha.

Para começar, o governo ostensivamente tomou medidas para garantir a contribuição nacional iraniana; ostensivamente comprometidos com a industrialização de substituição de importações, conforme definido no Terceiro Plano de Desenvolvimento (1963-68). Uma transmissão de notícias em junho de 1963 anunciou que o governo estava planejando iniciativas para aumentar a produção de baterias de carros no Irã. O governo favoreceu os empresários em detrimento dos bolsos dos consumidores, aplicando considerável incentivo econômico para incentivar importadores e distribuidores a procurar licitações para kits nacionais completos de eliminação. Por exemplo, 126 ‘carros de saloon’ foram importados entre 27 de setembro e 2 de outubro de 1965. Esses carros valiam 9.500.000 rials para o importador e sujeitos a impostos governamentais de 92%, a 8.740.000 rials. Tarifas altas foram impostas aos carros que deveriam ser relativamente acessíveis. Embora a marca e o modelo exatos dos 126 bares sejam desconhecidos, eles eram todos do mesmo modelo, fornecendo um preço de mercado de 75.397 rials e uma tarifa de 69.360 rials por veículo, custando ao importador 144.757 riais por veículo no total. Como vendido aos consumidores, o veículo teria custado um pouco mais do que o Peykan de 150.000 riais e provavelmente era um concorrente. No entanto, a pressão sobre os importadores era clara: alguém poderia estar sujeito a tarifas pesadas ou tentar convencer as marcas de carros a licenciar carros para a produção de CKD. Não eram carros tecnologicamente avançados: o motor refrigerado a ar do Fusca era muito mais adequado ao clima árido do Irã. No geral, o ímpeto de produzir o carro nacional surgiu do interesse no lucro e no simbolismo da adoção de um carro britânico e americano; símbolo de que o governo iraniano poderia realmente reinar em potências estrangeiras e, para citar o político britânico Nigel Farage, “obter um sucesso titânico com isso”.

Leia Também  Soltando as bombas atômicas: um grande debate sobre a história

Conclusão

O Peykan dividiu mais o urbano e o rural do que uniu. O Hillman Hunter GT foi renomeado como Peykan Javanan, anunciando o destaque dos jovens no país e o papel dos jovens na política iraniana. Poucos no campo, no entanto, poderiam se dar ao luxo de manter carros. Nas aldeias, aqueles que dirigiam táxis eram respeitados como ‘motoristas’, sua capacidade de dirigir destacada por mães esperançosas que tentavam casar com filhos. Em 1969, 4 milhões – 15% da população do Irã – viviam nas cidades. No entanto, 80% do mercado de automóveis de passageiros era urbano.

O estado de Pahlavi fez esforços genuínos para garantir que as iniciativas de “desenvolvimento” dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e seus aliados da Guerra Fria fossem práticas para aqueles fora das principais cidades de Teerã e Irã. A experiência de construção de estradas foi boa. No entanto, o estado de Pahlavi concentrou-se no aspecto errado das lições, valorizando o dinheiro em detrimento da experiência. Este foi o principal argumento: sem assinar narrativas deterministas sobre a inevitabilidade da Revolução Branca levando a uma Revolução Negra em vez da Vermelha, a determinação do Irã de entender o sentido do controle científico e técnico significava que seguir um caminho claro de ‘desenvolvimento’ , como sugerido por Huntington ou Moore, nunca seria provável.

O que você acha do artigo? Deixe-nos saber abaixo.

[1]Teerã para FO, 16 de fevereiro de 1957, FO 371/127117

cupom com desconto - o melhor site de cupom de desconto cupomcomdesconto.com.br