Marinheiros desalinhados da Flórida fizeram fortuna salvando naufrágios

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Muito antes de se tornar Margaritaville, Key West era uma cidade em expansão, construída com más notícias

Em qualquer noite, Key West, Flórida, agita-se. A Duval Street, a rua principal, está cheia de foliões, curiosos e moradores, uma cena de uma letra de Jimmy Buffett. No final do dia, multidões lotam a Mallory Square para o pôr do sol e, com navios de cruzeiro gigantescos como pano de fundo, um panorama de vendedores ambulantes e vendedores ambulantes.

Este caldeirão surgiu como uma rocha baixa, montada no pântano, parte do arquipélago Dry Tortugas no Estreito da Flórida. Marés e correntes contrárias e, a cerca de 11 quilômetros da Key West, um grande recife de coral complica a vida dos marinheiros, assim como os bancos de areia e ilhotas compostas principalmente por manguezais. Vendo uma ilha de cinco quilômetros quadrados cercada por emaranhados das raízes proibitivas, os marinheiros espanhóis em 1513 nomearam a massa terrestre Los Martires– os mártires. No início de 1600, outros espanhóis, encontrando esqueletos indianos Calusa por lá, cunharam o nome Cayo Hueso – Bone Cay, “cay” sendo outro nome para um recife. Assolada pela tempestade e cheia de doenças tropicais, Bone Cay, no entanto, tornou-se um ponto de partida para os pescadores das Bahamas e de Cuba que faziam uso do profundo porto natural. Épocas de evaporação deixaram grandes depósitos de sal úteis para preservar as capturas, mas a escassez de água doce impedia a permanência de apenas alguns visitantes.

Na década de 1700, a ilha havia surgido em uma cidade portuária desalinhada, onde moradores das Bahamas, franceses, espanhóis e ingleses viviam de bom humor pescando, colhendo sal e destruindo – recuperando embarcações, tripulações e cargas desfeitas pelo mar. Eles transportaram os produtos resultantes para Cuba, 150 milhas ao sul, e para as Bahamas britânicas, 300 milhas a leste. Dentro de um século, no entanto, Key West ganhou força própria.

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Esboço de 1911 dos destruidores que desciam em um navio em perigo nas Florida Keys. (floridamemory.com)

Nas décadas antes da Revolução Americana, o Florida Keys mudou de mãos várias vezes entre Inglaterra e Espanha. Posteriormente, no entanto, a Espanha solidificou seu domínio sobre a cadeia. Em 1815, devido a ele dinheiro por serviços não especificados, a Espanha entregou Cayo Hueso a um Juan Pablo Salas. Quatro anos depois, a Espanha cedeu a Flórida aos Estados Unidos e Salas vendeu sua ilha ao empresário americano John Simonton. Por seus US $ 2.000 – hoje, cerca de US $ 36.000 – Simonton conseguiu aquele porto natural profundo, esses depósitos de sal e a proximidade de naufrágios. Ele dividiu o que os americanos chamavam de Key West em quartos, mantendo uma parcela e vendendo três para John Whitehead, John Fleming e Pardon Greene, que concordaram com Simonton que ao vender sal lhes daria dinheiro, a recuperação de naufrágios os tornaria ricos.

Na época, uma média de 100 navios por dia passavam por Key West, carregando algodão do sul do continente, rum e melaço do Caribe, e sequestraram africanos destinados à venda ilegal na América continental, que em 1808 proibia o comércio de escravos, embora os proprietários de escravos nos estados do sul mantinham seus bens humanos. Uma embarcação que encalhou ou afundou criou oportunidades de negócios. Geralmente, esses eram realizados por marinheiros das Bahamas, chamados destruidores, ou salvadores, que patrulhavam o Estreito em busca de embarcações em perigo, descartando o que recuperavam em casa ou em Havana, Cuba. De acordo com a lei marítima comum, as propriedades abandonadas e flutuantes – destroços – ou lavadas em terra – jetsam – pertencem a quem a encontrar, até navios inteiros. Se o proprietário original solicitar a devolução da mercadoria, o localizador poderá cobrar uma taxa. Os tripulantes de navios em perigo poderiam se ver atormentados tanto por supostos salvadores que escravizavam para chegar a uma carga quanto por condições de derrubar seus navios. Quando a Flórida se tornou um território dos EUA em 1821, não existia uma lei de salvamento estabelecida e executável. Se um navio e uma carga recuperados chegassem ao porto em posse de um salvador, os proprietários poderiam pagar entre 57 e 90% do valor avaliado para recuperar a propriedade. Se o salvador e o proprietário não fizeram acordos, um tribunal estabeleceu uma reserva de leilão, geralmente metade do valor avaliado, mas o valor concedido ao destruidor normalmente acabou sendo um terço do valor líquido da embarcação e da carga.

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Desembarque de uma carga de escravos na Flórida. (Arquivos do estado da Flórida / Alamy Stock Photo)

dos quatro parceiros originais, Pardon Greene foi o único que realmente viveu em tempo integral em Key West. Os outros três eram investidores ricos e independentes, cujo capital subscreveu as empresas que controlavam a longa distância. O que os quatro fizeram, especialmente Simonton, foi incentivar outros a investir e se mudar para a ilha. Algumas das pessoas que ouviram Simonton e os outros e fizeram a mudança para Key West incluem Richard Fitzpatrick, proprietário de uma plantação da Carolina do Sul que trouxe escravos com ele quando ele se mudou para a ilha; Benjamin Strobel, médico e naturalista amador da Carolina do Sul; John Hurling Geiger, que era originalmente da Pensilvânia, mas se mudou para Santo Agostinho em 1805, ganhando seu nome e dinheiro no setor não regulamentado de transporte e naufrágio antes de se mudar para Key West; Fielding A. Browne, da Virgínia, e Charles Webb, de Nova York, ambos investidores bem-sucedidos na indústria mercantil. Todos esses homens se destacaram no dia-a-dia de Key West.

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Os registros mostram que Simonton tinha amplos interesses comerciais em Mobile, Alabama, assim como outros dois empresários, John Whitehead e John Fleming. Foi Whitehead quem chamou a atenção de Simonton para a oportunidade de negócio que existia em Key West, depois de ser naufragado e levado para lá por destruidores em 1819. Segundo todos os relatos, Simonton residia em Key West apenas durante o inverno, passando o restante de seu tempo fazendo lobby em Washington e atendendo aos interesses comerciais do norte. Whitehead, filho de um rico banqueiro em Nova Jersey, viveu em Key West até 1832. Fleming passou apenas alguns meses na ilha em 1822 e depois se mudou para Massachusetts. Greene, o único investidor original com botas no chão, parecia ser os olhos e ouvidos do grupo, tendo as mãos em todos os aspectos da vida de Key West; financeiramente e politicamente.

Em 1821, Simonton propôs que a Marinha dos EUA estabelecesse uma base em Key West para proteger os navios americanos de piratas e desencorajar o comércio de escravos; legalmente, os escravos eram piratas. É claro que ele lucraria com o aluguel de seu porto, mas o que ele realmente queria era manter as Bahamas e outras equipes de demolição estrangeiras afastadas do Estreito. Mesmo antes da chegada da Marinha em 1822, Simonton e seus parceiros acionaram uma indústria de salvamento baseada em ilhas, contratando capitães de navios, muitas vezes neozelandeses experientes em navegar no Estreito. Vendo a oportunidade, investidores do Nordeste, Carolinas e outros países chegaram, comprando lotes de escolha no terreno alto da ilha; as planícies eram para plebe. A Marinha chegou e começou a patrulhar; os Estados Unidos ordenaram uma alfândega construída em Key West. Na busca por piratas, uma categoria que por lei incluía escravos, as tripulações da marinha pararam, embarcaram, revistaram e às vezes apreenderam navios – uma rotina que gradualmente expulsou os salvadores das Bahamas.

Quando um inspetor federal de alfândega chegou, em 1823, Key West possuía um forte setor mercantil e armazéns para armazenar os resíduos. Naquele ano, o Território da Flórida autorizou juízes locais da paz e notários a impanel júris de cinco membros para decidir o destino das propriedades resgatadas pelos salvadores. Um Tribunal do Almirantado dos EUA invalidou a lei estadual, que em qualquer caso seria substituída pela Lei Federal de Demolição de 1825, que estipulava que as propriedades recuperadas fossem levadas para um porto de entrada americano, um status concedido em Key West. Coincidentemente, em 1825, Key West conseguiu o primeiro do que seriam vários faróis. Em 1828, a cidade foi transformada no local do Distrito Judicial do Sul. O tribunal deveria atribuir um valor a carga e navios naufragados. Se um proprietário não puder ou não pagar esse valor, os itens serão leiloados. O resgate não foi regulamentado, mas agora destruidores, donos de armazéns e leiloeiros impuseram desafio após desafio a James Webb, o primeiro juiz federal designado para fazer cumprir as novas leis.

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Os destruidores trabalhavam em constante perigo, freqüentemente nas mesmas condições que haviam superado os navios cuja morte havia atraído sua atenção. O primeiro capitão a chegar a uma embarcação em dificuldades foi o “capitão de naufrágio”, com direito a dirigir atividades de resgate e operações de salvamento. Um destruidor mestre fez acordos rapidamente com rivais que chegaram atrasados, primeiro resgatando passageiros e tripulantes e depois avaliando a situação. Se uma embarcação encalhou, mas estava intacta, a remoção de parte ou de toda a sua carga pode levá-la à tona. Se o seu casco foi escavado, os destruidores tiveram que consertar o buraco, usar bombas manuais para flutuar o casco e rebocá-lo para o porto. Os destruidores tinham que estar prontos para qualquer coisa, daí o estoque de cordas, polias, esticadores, tábuas e calafetagens que carregavam. Um naufrágio muito longe para rebocar seria despido de itens utilizáveis, desde velas até a bússola do navio. Eventualmente, um naufrágio pode ser quebrado onde estava, reduzido a madeiras, pregos e ferragens.

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A população de Key West cresceu junto com as indústrias marítimas que empregavam “conchas”, como os locais são chamados. (Florida Keys Experience)

Os destruidores de sucesso eram habilidosos, rápidos e bem equipados. Suas embarcações vinham em todos os tipos e tamanhos, mas geralmente podiam conter carga e eram muito navegáveis, equipadas com o que as tripulações precisavam: âncoras, amarras, blocos e equipamentos, correntes para transportar navios encalhados, além de materiais e ferramentas para transportar navios e levá-los para portar. John Huling Geiger foi um exemplar modelo da raça. Tendo uma vasta experiência em expedição e naufrágio desde seu tempo em Santo Agostinho, em 1835 ele foi proeminente entre os salvadores de Key West, possuindo embarcações de naufrágio Caroline e Hester Ann e em 1836 comprando no Cidadão. Naquele ano, os navios da Geiger participaram de cinco salvamentos em três meses, que renderam US $ 47.971. Em 1840, Geiger era um dos dez homens mais ricos das Chaves. Um fator em sua ascensão repentina pode ter sido a escravidão; homens de fiança podem ter tripulado seus navios. Geiger também era banqueiro, negociava em imóveis e alugava escravos para o governo federal para implantar na fortificação dos Tortugas Secos. Em 1849, ele tomou posse do navio Campeão, que até o final do ano havia participado de 37 operações de salvamento.

Por mandato federal, os bens recuperados foram documentados, avaliados e armazenados em Key West até que as seguradoras pagassem. Os bens não reclamados foram leiloados, com as receitas indo para o mestre de naufrágios e os capitães participantes. Em 1835, a tripulação da escuna Flórida recuperou a prisão SeaDrift, considerado pelo tribunal com um valor residual de mais de US $ 51.000, dos quais o FlóridaO capitão recebeu US $ 20.595, menos salários e o custo das provisões para sua tripulação. A segurança pública também figurava no trabalho de resgate, embora muitas vezes não fosse remunerada. Em 1831, o Maria, cuja tripulação e passageiros totalizaram 250, afundaram nos recifes de Key West. Os destruidores resgataram todas as mãos, o equivalente a metade da população da ilha.

Como um centro de salvamento, adjudicação e leilão, além de uma das principais fontes de sal em todo o país, Key West se torna a maior cidade da Flórida e a mais rica per capita da América. Na década de 1830, Key West se tornou o principal porto da Flórida, respondendo por 60 a 90% das importações e exportações territoriais. Em 1824-25, as vendas em Key West de propriedades destruídas renderam US $ 293.000. Esse fluxo de receita alimentava tabernas, bordéis, restaurantes e outros serviços auxiliares. A Mallory Square estava cheia de bochechas com armazéns. Os estaleiros estavam consertando e construindo embarcações, gerando um comércio animado para os lustres e fabricantes de veleiros.

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Todo esse comércio envolvia extraordinariamente poucos indivíduos. Em 1830, Key West contava apenas 517 residentes em período integral: 368 brancos, 83 negros livres e 66 escravos. A população aumentava todos os meses quando licitantes dos Estados do Golfo, Costa Leste, Cuba e Bahamas chegavam para leilões nos quais competiam com agentes residentes e corretores de seguros locais por acordos.

Uma classe média de lojistas, sapateiros e armadores de navios e uma classe trabalhadora de marinheiros, barkeeps e prostitutas se desenvolveram. A ilha tinha um tipo único de prostituta – não uma trabalhadora do sexo, mas um salvador especializado. “Hookers de corpos”, a casta mais baixa da sociedade de Key West, coletavam cadáveres deixados por naufrágios. Usando um dispositivo de cabo longo com um fim comercial farpado, uma prostituta a bordo de uma pequena embarcação recuperava e carregava corpos para serem descartados além do recife mais próximo em águas abertas, onde a vida marinha consumia os restos mortais.

Prosperidade não significava necessariamente tempos fáceis. Cólera, febre amarela e malária, juntamente com doenças venéreas, eram comuns e não aceitavam riqueza ou status. Os médicos eram escassos. A enorme renda de alguns moradores mascarou a pobreza que envolve os vizinhos.

Para ganhar dinheiro, os destruidores precisavam de instalações de armazenamento. O espaço do armazém em Key West era uma propriedade privilegiada, e poucos armazéns superavam a Asa Tift. Além de lucrar como destruidor, Tift herdou a loja de Key West de seu pai, uma propriedade que ele expandiu para uma série de armazéns. Tift costuma fazer lances no conteúdo de suas casas de armazenamento; aquisições foram colocadas à venda em sua loja. Além de varejo e armazenamento, a Tift importou gelo e negociou imóveis. Em 1843, ele vendeu a Geiger um pacote nas ruas Whitehead e Front, nas quais o colega salvador de Tift construiu uma residência. Essa habitação agora é conhecida como Audubon House porque o artista e naturalista John James Audubon teria ficado com a família Geiger e usado os jardins como modelos para obras que ele produziu enquanto visitava em 1832. Tift comprou outro lote em Whitehead, notável por ter 16 anos. pés acima do nível do mar, e construiu a única casa em Key West a ter um porão seco. Em 1931, o escritor Ernest Hemingway, que gostava muito da cidade no final da linha, comprou a casa Tift, agora conhecida como Hemingway House.

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Ernest Hemingway comprou a casa Asa Tift na Whitehead Street em 1931 e viveu lá até 1939. (Getty Images)

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Hemingway se tornou o pescador mais famoso da ilha. (Coleção Ernest Hemingway)

A construção do primeiro O farol de Key West em 1825 havia sido um aviso de que nenhum boom dura para sempre. Os faróis começaram a pontilhar águas rasas e bancos de areia nas Tortugas Secas. Um furacão de 1846 causou estragos neles, mas em 1848 a maioria estava de volta ao serviço. A chegada, na década de 1870, de navios com casco de aço, capazes de suportar escovas com recifes, reduziu a incidência de afundamentos, fundações e salvamentos. Em 1910, uma ferrovia ligava Key West ao continente, reduzindo a necessidade de transporte de e para a ilha. O comércio de demolições diminuiu drasticamente, evoluindo para um negócio gentil, que gira em torno de seguros, preocupações ambientais e, ocasionalmente, obstrução de rotas marítimas.

Os navios ainda afundam em Key West. Até a década de 1970, a Guarda Costeira dos EUA rebocou navios com deficiência para um porto seguro, mas essa cortesia cresceu muito em recursos e tempo. Agora, as autoridades chamam a Coffin Marine Services ou outro destruidor para proteger o casco. “Existem muito mais regulamentos”, diz o capitão John Coffin. “Os preços para rebocar um navio são definidos com base no tamanho e na classe do barco que está sendo rebocado. Se um trabalho de reparo adicional precisar ser feito, isso também será cobrado. ” O elemento empreendedor não desapareceu, no entanto. Segundo o capitão John Coffin, a maioria dos iates particulares não tem seguro. Quando um caso envolvendo uma embarcação de recreio resgatada chega ao tribunal, o destruidor envolvido muitas vezes acaba com o título do navio e a autoridade para vendê-lo inteiro ou parcialmente, como no auge de John Geiger.

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