O aviador de Tuskegee Charles McGee: “Faça enquanto você puder”

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Eugene Jacques Bullard, ex-soldado de infantaria da Legião Estrangeira Francesa, estabeleceu um precedente quando obteve seu certificado de vôo em 5 de maio de 1917, pois o qualificou como o primeiro aviador negro da história americana. Significativamente, no entanto, o voluntário de Columbus, na Geórgia, ganhou seu status de vôo no Serviço Aéreo Francês, que serviu como piloto de caça em Escadrilles N.93 e Spa.85 de 27 de agosto a 11 de novembro de 1917. Os Estados Unidos nativos de Bullard não permitiriam que aviadores negros lutassem por seu país até 1943, quando o primeiro de um contingente treinado em Tuskegee, Alabama, foi formado como o 99º Esquadrão de Caça e enviado para o Norte. África. Essa unidade e o 332º Grupo de Caças que se seguiram provariam seu valor nos últimos dois anos da Segunda Guerra Mundial.

Além de estabelecer um recorde excelente pela defesa bem-sucedida dos bombardeiros dos EUA contra caças inimigos, vários dos aviadores de Tuskegee passaram a distintas carreiras do pós-guerra na Força Aérea dos EUA. Um deles foi o coronel Charles Edward McGee, que compartilhou destaques de sua longa carreira com História da aviação editor sênior Jon Guttman.

História da aviação: Você poderia nos contar algo da sua infância e educação?

McGee: Nasci em Cleveland, Ohio, em 7 de dezembro de 1919. Minha mãe faleceu no nascimento de minha irmã, quando eu tinha pouco mais de um ano de idade. Passamos um tempo em Cleveland e com os avós que estavam em Morgantown e Charleston, Virgínia Ocidental. Quando eu estava na terceira série, meu pai estava ensinando na Edward Waters College, em Jacksonville, Flórida. Passamos um ano lá, depois voltamos para Cleveland até 1929, quando ele se mudou para Chicago, Illinois, onde estava trabalhando socialmente.

AH: Seu pai parece ter sido um cidadão bastante proeminente.

McGee: Sim. Além disso, ele era um ministro da Igreja Episcopal Metodista Africana. Nunca tivemos muito, mas nunca me lembro de estar com fome ou de não estar limpo. Não tenho lembranças de ações específicas de intolerância, exceto que as escolas foram segregadas e, quando estávamos na Flórida, morávamos em uma pequena casa nos arredores da cidade. Além disso, devido ao nível de escolaridade dos negros no sul, quando voltamos a Cleveland, tive que repetir a terceira série. Tornei-me um escoteiro em Illinois e, quando o ministério de meu pai o levou para Keokuk, Iowa, em meados da década de 1930, passei o segundo ano no ensino médio lá. No outono do meu último ano, ele retornou ao sul de Chicago e eu me formei na Du Sable High School em 1938. Como minha família não tinha dinheiro para me enviar para a faculdade, trabalhei por um ano com o Civilian Conservation Corps. no norte de Illinois, onde aprendi engenharia e agricultura de contorno. Pude participar da Universidade de Illinois em 1940. Fiz engenharia e também participei do programa ROTC (Reserve Officer Training Corps) e membro dos Pershing Rifles.

AH: Como você se sentiu quando o ataque japonês a Pearl Harbor – no seu aniversário – levou os Estados Unidos à guerra?

McGee: Meu pai estava pregando em uma igreja em Gary, Indiana, em 1941, e eu havia aceitado um emprego de verão na siderúrgica de lá. Eu também estava no Coleridge Taylor Glee Club. Estávamos dirigindo para cantar em uma igreja no sul de Chicago às 4 da tarde de domingo, quando ouvimos a notícia do ataque a Pearl Harbor. Continuamos com o show, mas eu sabia que, de um jeito ou de outro, estaríamos envolvidos na guerra.

AH: Quando você se interessou em voar?

McGee: Não me lembro de ter visto um avião quando era jovem. Foi quando eu estava na faculdade que o Exército estava começando a recrutar pessoal que não voava – comunicações, engenharia, armamento e mecânica – para um experimento de esquadrão negro em Chanute Field. A notícia disso estava se espalhando pela comunidade negra. Bem, eu já tinha um rascunho, então preenchi a inscrição do piloto. Fui enviado para alguns lugares em Indiana para fazer o exame e, quando passei, em abril de 1942, tive que fazer um exame físico. Eu também estava indo com uma garota de Champaign, Illinois, Frances E. Nelson, e naquele verão ficamos noivos. Na expectativa de chamar as armas, não voltei à escola em setembro – continuei trabalhando. Frances e eu nos casamos no sábado, 17 de outubro, e o correio de segunda-feira tinha a carta que eu sabia que viria. Em 27 de outubro, jurei na reserva alistada e, algumas semanas depois, recebi a ligação para ir para Tuskegee.

AH: Quais foram algumas das suas primeiras impressões do Alabama?

McGee: A viagem foi a minha primeira experiência real do sul. Quando o trem partiu do sul de Illinois, você teve que mudar sua localização no carro. Nós sabíamos que havia certas barbearias ou restaurantes em Chicago, mas você podia sentir a mudança na atmosfera e na abordagem ao entrar no Deep South – sabia que, aconteça o que acontecesse, a lei não sustentaria a sua posição. Quando você era um homem negro do norte, tinha que ter cuidado com o que dizia e fazia. Você aprendeu a ter um cuidado extra ao parar para abastecer seu carro e até evitar alguns postos de gasolina. Até certo ponto, os negros do sul estavam preocupados com a maneira como um negro do norte iria agir, e muitas conversas tratavam do que você precisava saber e para onde ir para evitar problemas. Um dos meus colegas de classe era de uma família abastada que possuía uma farmácia em Montgomery, Alabama, e ele me ajudou a me levar para a comunidade negra, porque você não foi muito ao centro.

AH: Por que o Exército escolheu esse local?

McGee: Naqueles dias, havia um grande medo em todo o país de que, quando você reunisse grandes grupos de negros, haveria problemas. Havia lugares no norte, como Colorado, Califórnia e Illinois, que foram recusados ​​pelo local. Por outro lado, o Instituto Tuskegee já tinha um programa de treinamento de pilotos civis bem-sucedido; portanto, quando o Exército iniciou seu experimento do 99º Esquadrão, Tuskegee, com instrutores de vôo que começaram a voar nos anos 30, conseguiu o contrato.

AH: Como foi o centro de treinamento de Tuskegee?

McGee: Quando cheguei a Tuskegee, no outono de 1942, o campo de pouso estava concluído, embora eles o treinassem, mesmo enquanto estava em construção. O 99º havia completado seu quadro de 33 pilotos quando cheguei lá. Naquela época, também, o coronel Noel F. Parrish era o comandante branco. O comandante anterior, coronel Frederick Von Kimble, não apoiou muito o programa, mas foi aliviado e substituído por Parrish, que dirigia as operações. Ele acreditava no programa e nas pessoas.

AH: Como foi o seu treinamento?

McGee: Entrei no treinamento de pré-voo como parte da classe 43-G, mas fui um dos vários que pulou o pré-vôo, talvez por causa dos meus estudos na faculdade, e acabei me formando na classe 43-F. O treinamento primário foi em Moton Field, uma faixa de grama nos arredores da cidade de Tuskegee, no Stearman PT-17. Depois fomos ao campo de pouso do Exército, onde ficavam nossos instrutores brancos. Fizemos treinamento básico no Vultee BT-13A e treinamento avançado no norte-americano AT-6. Minha esposa desceu e trabalhou como secretária de um dr. Kenny no hospital do Instituto Tuskegee enquanto eu estava treinando, mas normalmente só a via nas tardes de domingo.

AH: Como você se saiu no treinamento?

McGee: Lembro-me de ter um estômago enjoado nos primeiros vôos e conversar com o cirurgião de vôo, que acabou de dizer: ‘Pare de comer frituras no café da manhã’. Fiz e nunca tive outro problema. Meu primeiro cheque foi em 11 de fevereiro de 1943, e o tenente disse que não era satisfatório. Eu tive mais dois vôos com um instrutor, tentei novamente em 14 de fevereiro e passei no cheque. Usamos o Campo Aéreo do Exército de Eglin, na Flórida, para treinamento de artilharia. Eu terminei meu último vôo no AT-6 em 25 de junho, me formei em 30 de junho e, em 6 de julho, fiz minha primeira viagem no Curtiss P-40. Também peguei um voo às cegas no AT-6, para melhorar minha proficiência em instrumentos. Qualifiquei-me como especialista em artilharia, mas não tão bem com armas de fogo.

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Os alunos de Tuskegee debruçam-se sobre um dos caças Curtiss P-40 da escola.
Os alunos de Tuskegee debruçam-se sobre um dos caças Curtiss P-40 da escola.

AH: Onde você foi de Tuskegee?

McGee: Eu deixei Tuskegee em agosto para fazer esquadrões e formação de grupos em vôo e acrobacia em Selfridge Field, Michigan, onde os 100º, 301º e 302º esquadrões do 332º Grupo de Lutadores estavam sendo formados. Estávamos totalmente prontos para o combate no P-40L e P-40N em outubro – e foi então que foi tomada a decisão de que o grupo iria pilotar o Bell P-39Q. Ele tinha o motor na traseira e tinha menos potência do que o P-40, mas nós, jovens pilotos, costumava dizer: ‘Se o chefe da tripulação pode dar partida, então eu posso pilotar.’ Treinamos nos P-39 até novembro. , e no início de dezembro saímos de Selfridge Field de trem sob ordens classificadas, chegando a Newport News, Virginia. Saímos de Newport News em um grande comboio que ziguezagueia através do Atlântico e para o Mediterrâneo. Meu navio, com o 302º Esquadrão, foi para Taranto, na Itália, e seguimos de caminhão até a área de Nápoles, onde começamos a voar de Montecorvino.

AH: Quando você começou a voar em combate?

McGee: Iniciamos as operações em 14 de fevereiro de 1944, patrulhando o porto de Nápoles até a ilha de Capri e também fizemos patrulha costeira. Minha primeira patrulha foi em 28 de fevereiro. Mudamos para Capodichino em 4 de março e fizemos o resto de nossa patrulha tática de lá. O P-39Q era muito lento e essencialmente uma aeronave de baixa altitude – voamos de 10.000 a 15.000 pés, e quando chegamos a essa altitude para interceptar intrusos, eles estavam de volta à Alemanha. Foi frustrante. Enquanto isso, os homens do 99º estavam pilotando seus P-40 com o 79º Grupo de Caças e abateram várias aeronaves sobre Anzio, ganhando o direito de serem chamados de pilotos de caça.

AH: Quando essa situação mudou para você?

McGee: Em maio, eles decidiram que iríamos para a Décima Quinta Força Aérea. À medida que os Aliados avançavam para o norte, os bombardeiros subiram da África para bases na Itália, mas estavam disparando contra seus alvos como Ploesti, então quatro grupos de caças monomotores foram escolhidos para a escolta. Havia o 31º listrado de doces, o 52º de cauda amarela, o ‘clã de xadrez’ da 325ª e a 332ª de cauda vermelha.

AH: Como exatamente o 332º escolheu vermelho?

McGee: Pelo que entendi, tinta vermelha era o que estava prontamente disponível. Acho que nos dois primeiros aviões eles pintaram o leme, mas um dos pilotos da 332ª disse: “Isso não é suficiente.” Como se viu, os artilheiros dos Boeing B-17 e Consolidated B-24 adoraram porque eles podiam facilmente dizer quem era amigável em grandes altitudes sobre a área de destino.

AH: Percebo que em 5 de maio do seu registro de vôo há uma estrela ao lado.

McGee: Foi nesse dia que voei pela primeira vez o Republic P-47D Thunderbolt. Um dia ainda maior foi 23 de maio, quando o grupo se mudou para Ramatelli, no lado Adriático, e iniciamos voos de escolta de longo alcance. Eles pegaram o campo de um fazendeiro, instalaram a sede na fazenda, colocaram tábuas de aço perfurado, montaram dois esquadrões em um lado do campo com suas tendas e um no outro. A P-47D No. 280 me foi designada para a maioria dos meus voos naquele momento. Foi logo após esse tempo que o 99º foi designado para o 332º Grupo de Caças, de modo que todos os quatro esquadrões negros estavam juntos.

AH: Eu entendo que o 99 não estava feliz com isso?

McGee: Bem, você vê, eles estavam em combate há cerca de um ano, e estávamos lá apenas cinco meses. Eles também sentiram que haviam alcançado um certo grau de integração voando com os grupos 33 e 79. Embora o comandante do 33º coronel William Momyer não gostasse deles e seus relatórios fossem medíocres, o coronel Earl E. Bates do 79º os via como mais pilotos para o seu grupo e os deixava operar ao lado do resto de seus esquadrões. O comandante do 332º Grupo, coronel Benjamin O. Davis, Jr., comandara o 99º, e eles ficaram satisfeitos por servir novamente sob ele, mas havia um pouco de ressentimento entre os pilotos mais experientes pelo fato de os outros comandantes de esquadrão e a equipe do grupo já havia sido escolhida. Mas B.O. [Davis] era muito forte, sincero e severo – ele estabeleceu a lei e as coisas seguiram em frente.

AH: Quando você voou em sua primeira missão de escolta para a Alemanha?

McGee: Essa foi uma missão para Munique em 13 de junho, e meu sentimento era: “Finalmente estamos fazendo o trabalho que viemos fazer.” Ainda estávamos pilotando o P-47 e, para missões de penetração de longo alcance, normalmente um grupo leva os bombardeiros e outro grupo os leva de volta. O P-47 estava bem com os B-24s, mas não tão bom com o B-17, que poderia voar mais alto na tentativa de evitar incêndio antiaéreo. Sempre gostamos de estar a alguns milhares de pés acima do fluxo do bombardeiro para fazer a curva em S, mas mesmo quando o supercharger chegava a 19.000 pés, o P-47 ficava lento tentando ficar acima dos B-17s mais altos. Tudo mudou em 1º de julho, quando peguei meu primeiro voo no P-51C-10 da América do Norte. Eu voei minha primeira missão de longo alcance no Mustang em 4 de julho, escoltando bombardeiros para a Romênia. Poderíamos pegar um P-51 até 35.000 pés e ainda assim seria manobrável.

No aeródromo de Ramitelli, na Itália, McGee fica em frente ao P-51C Mustang que ele nomeou
No aeródromo de Ramitelli, na Itália, McGee fica em frente ao P-51C Mustang que ele nomeou “Kitten” para sua esposa. Ao seu lado está Nathaniel Wilson, o chefe de equipe do Mustang.

AH: Você recebeu um plano específico?

McGee: Meu P-51C habitual era 42-103072, que, pelo que me lembro, tinha o ‘número de campainha’ 78. Gatinho, que era o apelido da minha esposa e meu chefe de equipe, Nathaniel Wilson, também o ronronou.

AH: Qual foi a maquiagem do esquadrão?

McGee: Normalmente, cada esquadrão teria 18 aeronaves decoladas – 16 e duas peças de reposição. Se tudo corresse bem enquanto subíamos e formavamos, o líder do grupo dizia para as peças de reposição voltarem à base. Mas se alguém estivesse com problemas no motor, as peças de reposição iriam para onde fosse necessário. O comandante da 302ª era o capitão Edward C. Gleed. Depois que ele se tornou oficial de operações do grupo, o esquadrão foi liderado pelo primeiro tenente Melvin T. ‘Red’ Jackson, depois V.V. Haywood. Em setembro de 1944, fui promovido a primeiro-tenente e me tornei um líder de vôo.

AH: Quem liderou as missões?

McGee: Às vezes, o comandante de esquadrão ou oficial de operações liderava as formações, às vezes o oficial de operações do grupo e, quando o líder apresentava um problema, alguém próximo na fila era designado para assumir a liderança.

AH: Alguma missão em particular se destaca em sua memória?

McGee: Todos eram vôos longos, geralmente cinco horas e pelo menos um que me lembro que eram seis horas. Nesses voos, você descobre que o cockpit realmente fica pequeno e você pode suar através de uma jaqueta de couro, sentada lá embaixo do sol. Ficamos felizes quando saímos do alvo e poderíamos ser menos rígidos em manter a formação um com o outro. As varreduras de caça foram muito divertidas.

AH: Quando você encontrou inicialmente oposição aérea?

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McGee: Vi pela primeira vez Messerschmitt Me-109s em Markersdorf, na Áustria, em 26 de julho de 1944. Em seus briefings, B.O. foi muito explícito sobre a maneira como operamos. Se os aviões inimigos parecessem atacar, o comandante de vôo designaria quem os perseguiria. O resto de nós ficou com os bombardeiros, fazendo manobras em S, e ficamos felizes por não sermos pilotos de bombardeiros, que tiveram que manter uma formação rígida enquanto faziam suas corridas finais sobre o alvo, por meio de ataques e ataques inimigos. Nesta ocasião, os alemães não atacaram a formação. Em outra observação, o segundo tenente Roger Romine foi orientado a pegá-los e conseguiu uma morte.

AH: E a sua vitória aérea?

McGee: Isso foi durante a missão de bombardeio à refinaria de petróleo da Checoslováquia em Pardubice, norte de Viena. A tática deles naquela ocasião foi tentar voar através do fluxo de bombardeiros e seguir em frente. Estávamos praticamente na área de destino quando avistamos um Focke Wulf Fw-190 e recebi a palavra ‘Vá buscá-lo’. Caí atrás dele, e ele tomou todo tipo de ação evasiva, mergulhando no chão. Estávamos no campo de pouso local – lembro de ver um hangar pegando fogo pelo canto do olho – quando entrei atrás dele e entrei em uma explosão que deve ter atingido algo nos controles. Ele deu mais algumas voltas evasivas e depois foi direto para o chão. Fiquei abaixado saindo, para ficar fora das vistas do fogo inimigo. Durante esse tempo, vi um trem entrando em uma pequena estação, então abaixei o nariz e dei um tiro no motor. Então, quando pensei que havia me afastado de onde pensava que estava tudo, comecei a subir de volta. Romine era meu ala naquela ocasião e, em algum momento, ele havia me perdido e subido para se juntar à formação. Ele viu o acidente do Fw-190 e confirmou a vitória para mim.[OoponentedeMcGeeerade[McGee’sopponentwasfromJagdgeschwader 300, três dos quais Fw-190As baseados em Pardubice atacaram a 5ª Divisão de Bombas e danificaram dois bombardeiros antes de serem expulsos.]O primeiro tenente do 302º William H. Thomas recebeu outro Fw-190 e o primeiro tenente John F. Briggs, do 100º Esquadrão, derrubou um Me-109 nessa missão. Infelizmente, Romine foi morto após sua 97ª missão – em um acidente no solo em seu avião – em novembro de 1944.

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AH: Seu registro de voo também lhe creditou um avião inimigo no solo em Ilandza, Iugoslávia, em 8 de setembro.

McGee: Sim, em alguns dias, recebemos uma varredura de caça sobre um campo de pouso inimigo para entrar e pegar o que pudéssemos lá. Só fui creditado por destruir um, mas danificamos um grande número de aeronaves inimigas no chão.

AH: Quantas missões você voou?

McGee: Voei um total de 136, dos quais 82 eram táticos e 54 eram missões de longo alcance e alta altitude. Voei minha última missão sobre Brux, na Alemanha, em 17 de novembro de 1944, e foi longa – cerca de cinco horas e 45 minutos. Então, em 23 de novembro, fui enviado de volta a Tuskegee para substituir um instrutor branco de dois motores. O treinamento estava sendo realizado agora para o 477º Grupo de Bombas. Aprendi alguns anos depois que, em 1945, o 302º foi dissolvido; a 332ª voltou a ser um grupo de três esquadrões e suas aeronaves foram designadas para os outros esquadrões. Minhas Gatinho foi para o 301º esquadrão, foi renumerado 51 e pilotado pelo tenente Leon Speers, que foi abatido em 24 de abril de 1945 e feito prisioneiro.

AH: Como foi ensinar pilotos de bombardeiros em Tuskegee?

McGee: Acho que a primeira instrução bimotor já havia começado no verão de 1943. O treinamento de pilotos bimotores começou no Beech AT-10 Wichita – que desajeitado – depois mudamos para o norte-americano TB-25J, um equipamento despojado B-25J. Era um avião maravilhoso, com grandes motores radiais, muito mais potência – uma maravilhosa plataforma de treinamento.

AH: O que você fez depois?

McGee: Depois que a Alemanha se rendeu em 8 de maio de 1945, o 332º Grupo de Caças foi dissolvido e o 477º estava se preparando para o Pacífico. Naquela época, o grupo estava sob um comandante branco, que disse aos pilotos negros que, como estagiários, eles não podiam usar o clube de oficiais e ele estava designando um clube separado para eles. Ele acabou tendo 101 dos policiais presos por se recusarem a assinar o documento, afirmando que eles leram e entenderam sua diretiva sobre o uso de clubes. A investigação que se seguiu levou o comandante a ser aliviado, e o coronel Davis foi levado. Sob a liderança de BO, o 477º foi transformado em um grupo composto, com dois esquadrões de B-25Js e dois esquadrões do 332 ° Grupo, o 99 °. e 100, P-47Ns voadores. Pouco depois que Davis assumiu o grupo, ele foi transferido para a Base Aérea de Lockbourne, em Ohio, mas a guerra no Pacífico terminou em 1º de setembro de 1945, antes de o grupo ser implantado. Quando as Forças Aéreas do Exército dos EUA começaram a fechar as instalações de Tuskegee, entrei para o 477º Grupo em Lockbourne como assistente de operações básicas e oficial de treinamento em 1946. Na época em que as Forças Aéreas do Exército dos EUA se tornaram a Força Aérea dos EUA em 1947, desativaram o grupo composto e reativou o 332º Grupo de Caças.

AH: Quais eram seus deveres após a Segunda Guerra Mundial?

McGee: Eu tinha ido a Atlanta, na Geórgia, para fazer o exame para me tornar um oficial regular. Nunca ouvi nada disso, mas estava gostando do voo, então fiquei na Força Aérea como oficial de reserva. Eles nos disseram que não podíamos voar o tempo todo, então escolhi a escola de oficial de manutenção na Base da Força Aérea de Chanute [AFB]. Quando me formei, recebi ordens para ir para minha primeira missão integrada – Smoky Hill AFB, em Salina, Kansas, como oficial encarregado das oficinas de manutenção básica do Boeing B-29 equipado com a 301ª Asa de Bombas do SAC [Strategic Air Command]. Todos os oficiais e técnicos eram brancos, mas eu me dava perfeitamente bem com eles. Você usava suas fitas no seu uniforme naqueles dias, e eles sabiam que eu era um veterano em combate.

AH: O que você estava fazendo quando a Guerra da Coréia estourou?

McGee: Em maio de 1950, recebi ordens para ir às Filipinas. Eu estava fundamentado em uma redução de piloto, mas havia feito o exame do oficial de vôo e tinha um ‘mandado de segurança’ nas operações, então acabei como oficial de operações de base na Clark Field. Então, em 25 de junho, os norte-coreanos invadiram a Coréia do Sul e qualquer um que tivesse experiência no P-51 – ou F-51, como havia sido redesenhado – foi colocado no status de voo. Fui designado para o 67º Esquadrão de Bombardeiros de Caça [FBS] do 18º Grupo, que, com a 12ª FBS do grupo, foi enviado à Johnson AFB, no Japão, para pegar os F-51Ds sem transição – porque os F-51s dados à força aérea das Filipinas estavam em tal condição que levaria US $ 1.500 cada para colocá-los em forma segura. Em 29 de julho de 1950, peguei meu primeiro voo em um Mustang desde novembro de 1944. Voamos para Ashiya, através do Estreito de Tsushima, da Coréia, e começamos a voar em missões de bombardeio e ataque, enquanto o Corpo de Engenheiros construía uma faixa para nós fora de Pusan. Voei para a pista K-9 para verificar o andamento das obras e passei a noite sob a asa do meu avião.

AH: Quais foram suas atividades de combate depois que o K-9 foi estabelecido?

McGee: Estaríamos saltando por todo o lugar, realizando missões de interdição contra pontes, trens e caminhões. Gastei muitas balas, napalm e foguetes contra suprimentos, movimentos de tropas etc. Os norte-coreanos dispararam tanto contra nós quanto contra eles, o fogo mais pesado vindo de locais com vista para os vales. Eu era o oficial de manutenção do 67º. Então, em 5 de agosto de 1950, nosso CO, Major [Louis J.] Sebille, foi fatalmente atingido por um fogo antiaéreo perto de Hamhung e colidiu com seu Mustang em uma concentração de tropas terrestres inimigas, pelas quais foi premiado postumamente com a Medalha de Honra. Depois disso, [Major Arnold] ‘Moon’ Mullins se tornou CO e eu me tornei o oficial de operações e continuei em missões de vôo. Durante um ataque ao vale de Kigye em 16 de setembro, fui atingido na asa. Voltei para Pusan ​​com um furo de 2,5 cm e danos à longarina da asa esquerda – eram necessários grandes reparos.

McGee voou 100 missões durante a Guerra da Coréia, pilotando o F-51D Mustangs com o 67º Esquadrão de Bombardeiros de Caça.
McGee voou 100 missões durante a Guerra da Coréia, pilotando o F-51D Mustangs com o 67º Esquadrão de Bombardeiros de Caça.

AH: Para onde você foi depois que a contra-ofensiva das Nações Unidas eclodiu em Pusan ​​em setembro de 1950?

McGee: Voamos de uma faixa em Pyongyang até o exército chegar ao rio Yalu e os chineses intervirem no final de novembro. Em seguida, operamos em nossa pista principal no K-10 em Suwon, onde nos juntamos ao Esquadrão Nº 2, Força Aérea da África do Sul, também pilotando o Mustang. Ajudei a dar a eles sua primeira doutrinação teatral, depois eles fizeram suas próprias missões. Também passei 30 dias servindo como ligação aérea para o 19º Regimento de Infantaria da 24ª Divisão.

AH: Você teve algum problema com os sul-africanos, dada a política do apartheid?

McGee: Não, eu realmente fiz algumas boas amizades entre eles. Construímos um camaradagem a partir da semelhança de voar e lutar lado a lado.

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AH: Você teve problemas com os MiG-15 da Mikoyan-Gurevich?

McGee: Não, não pensamos nos aviões inimigos – a maioria dos jatos voava em grandes altitudes.

AH: Quanto tempo você estava na Coréia?

McGee: Em 20 de fevereiro de 1951, voei com a minha centésima missão e voltei para as Filipinas para designar a 44ª FBS como oficial de operações. Lá, eu fiz check-out nos Lockheed F-80s. Adorei jatos desde o primeiro rolo. Acabei de ler o pedido técnico e estava pronto para voar depois de 13 pousos. Depois de alguns meses de voo, me tornei o CO e minha esposa estava a caminho. Durante esse período também tivemos um ponteiro oeste da Décima Terceira Força Aérea designado para meu esquadrão, segundo tenente Frank Borman. Um problema nasal o havia aterrado, e o cirurgião de vôo relutou em liberá-lo. Adotei algum tempo para ele e pedi ao cirurgião de voo que o colocasse de volta no status de voo. Borman deu certo e mais tarde se tornou um dos primeiros astronautas.

AH: Você ainda voou em missões?

McGee: Voamos em missões de defesa aérea para Formosa nos F-80 em 1951 e 1952. Eles costumavam amar-nos a voar para cima e para baixo sobre os telhados da cidade capital de Taipei – mostrava nossa presença. Eles tinham uma pista de aterrissagem onde pousaríamos para reabastecer. Ficamos três dias e depois voamos de volta para as Filipinas. O dia 44 fez muitos treinamentos de transição e teatro para pilotos convocados a caminho da Coréia. Cheguei em casa em maio de 1953, fui para a escola e servi nos Estados Unidos, pilotando interceptores Northrop F-89 e Lockheed T-33. Em 1959, os exames que fiz em 1945 finalmente me alcançaram, quando recebi uma carta dizendo: ‘Você gostaria de aceitar uma comissão regular?’ Eu era então coronel na reserva, mas gostava tanto de voar que Aceitou o posto regular de tenente-coronel da USAF e foi para a Itália para ajudar no envio de mísseis de Júpiter. Depois de dois anos comandando o 7230º Esquadrão de Suporte na Base Aérea Gioia del Colle, perto de Taranto, voltei para casa, em Minot, Dakota do Norte. Um sinal significativo de que os tempos estavam mudando foram as atribuições que recebi. Eles foram baseados em experiência em segundo plano. Em 1964, fui designado para a sede da Décima Força Aérea na base de Richards-Gebauer, perto de Kansas City, Missouri, e minha esposa e eu recebemos moradias na base mais abertamente do que a primeira vez. Então, em 1967, recebi uma designação para o Pentágono, mas essas ordens foram alteradas para o Vietnã. Envolveu treinamento para dois esquadrões completos no McDonnell RF-4C. Acabei comandando o 16º Esquadrão de Reconhecimento Tático [TRS] na AFB de Tan Son Nhut, perto de Saigon. O outro, o 12º TRS, foi para Udorn, Tailândia.

O tenente da Força Aérea dos EUA, Tom Coney (à esquerda), conversa com seu comandante de esquadrão, o tenente-coronel McGee, após sua última surtida no Vietnã. McGee era comandante do 16º Esquadrão de Reconhecimento Tático no Vietnã.
O tenente da Força Aérea dos EUA, Tom Coney (à esquerda), conversa com seu comandante de esquadrão, o tenente-coronel McGee, após sua última surtida no Vietnã. McGee era comandante do 16º Esquadrão de Reconhecimento Tático no Vietnã.

AH: Quanto tempo você voou em missões de reconhecimento no Vietnã?

McGee: Um ano e 173 missões, predominantemente na parte norte do Vietnã do Sul. Alguns estavam no Laos e no Vietnã do Norte, mas não chegamos ao MiG Alley – o pessoal da Tailândia conseguiu essa oportunidade.

AH: Quais foram os maiores perigos para um avião de reconhecimento desarmado?

McGee: O pior lugar era o Mu Gia Pass quando chovia e nublava, e você confiava estritamente no seu operador de radar naquelas montanhas. No RF-4C, a velocidade era nossa única proteção quando os vietcongues ou os vietnamitas do norte jogavam fogo contra nós. Durante os vôos noturnos, veríamos os rastreadores chegando atrás de nós. Muitas vezes, também, chegávamos à área de destino em grandes altitudes, depois descíamos e voávamos a 360 nós em baixa altitude, em padrões para fotografar a área. Aumentaríamos essa velocidade para 420 ou 460 nós em uma área altamente defendida.

AH: Você já foi atingido?

McGee: No final de 1967, eu estava pilotando uma missão de reconhecimento por um dia em uma das estradas do Laos. Era uma rota suspeita de infiltração, mas não recebi informações de defesas pesadas. Quando estava decepcionado, no entanto, levei um golpe de alto calibre na minha asa esquerda, o que deixou um grande buraco. Eu estava perdendo líquidos, apesar de não saber dizer quais. Tive que desviar para a base mais próxima da costa, Da Nang, e foi a única vez que tive que fazer uma aterrissagem de front-end, usando meu gancho de cauda para garantir que não fugíssemos da pista. Acabou que precisávamos de grandes reparos. Tirei o filme do avião e peguei carona com um general que estava indo para Saigon em um bimotor norte-americano Rockwell T-39. Quando voltei, entreguei o filme e voltei a voar no dia seguinte.

AH: Você estava preocupado com a queda do seu avião?

McGee: Bem, as filmagens aumentaram sua adrenalina – você aumentava a velocidade, o que era tudo o que você podia fazer. Eu estava com medo? Nosso treinamento militar nos deu a ideia de que você é treinado para fazer um trabalho. Você estava ocupado demais para insistir no perigo enquanto realizava. Felizmente, você chegaria em casa inteiro.

AH: Você estava em Tan Son Nhut quando a ofensiva comunista Tet estourou em 31 de janeiro de 1968?

McGee: Quando a Ofensiva Tet estourou, a maioria dos pilotos do esquadrão estava em nosso complexo murado fora da base. Havia apenas seis de nós na base, e por três dias voamos em todas as missões do esquadrão, já que não havia movimento permitido fora da base. Nós não perdemos uma missão. Logo construímos cabanas para morarmos na base. A certa altura, o VC começou a argamassar o local. Tínhamos trincheiras, mas eu colocava meu capacete na cabeça e ficava na cama. Quem sabia onde uma rodada chegaria? Seis ou sete dos aviões do dia 16 foram atingidos em revestimentos – alguns queimados, alguns danos causados ​​por estilhaços.

AH: Quando você saiu do Vietnã?

McGee: Minha turnê terminou em maio de 1968 e, depois de ter sido escolhida, fiz uma turnê de ano maravilhoso em Heidelberg, na Alemanha, como oficial de ligação aérea da Sede do Sétimo Exército. Fui promovido a coronel e me tornei chefe de manutenção da 50ª ala de caça tático. Pude voar com o F-4C Wild Weasels, os caças de defesa aérea F-4E e o F-4D, que voei no Mach 2. Eventualmente, de volta aos Estados Unidos, o major-general Paul Stoney, comandante do Serviço de Comunicações da Força Aérea, perguntou-me se eu gostaria de assumir o comando da Richards-Gebauer AFB. Eu sempre quis essa tarefa administrativa, então, em 24 de junho de 1972, tive minha oportunidade e, com ela, obtive uma ‘chave para a cidade de Belton’. Porém, terminou cedo demais. Devido a uma política de aposentadoria obrigatória com base em 30 anos, a menos que você tenha sido um diretor geral, eu me aposentei em 31 de janeiro de 1973.

AH: O que você fez como civil?

McGee: Passei 8 anos e meio em negócios e me tornei vice-presidente de imóveis da Interstate Securities Company, onde meu treinamento administrativo nas forças armadas se encaixava perfeitamente. Depois que a empresa foi vendida, me formei em administração de empresas; então me tornei diretor do Kansas City Downtown Airport. Após uma segunda aposentadoria, fui selecionado como membro da Comissão Consultiva de Aviação. Depois que minha esposa faleceu em 1994, mudei-me para o leste para morar com minha filha, editora de televisão, aqui em Maryland.

AH: Presumo que você tenha mantido contato com colegas aviadores da Tuskegee?

McGee: I was national president of the association from 1983 to 1985, and was a charter board member when Tuskegee Airmen, Inc., was established in Washington, D.C., in 1972. I’ve attended all but two annual conventions since then. I also do church work and participate in the Air Force Association. My approach to life was, and still is, ‘Do while you can.’

This article was originally published in the March 1999 issue of Aviation History revista. For more great articles subscribe to Aviation History magazine today!

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