O míssil com um homem nele

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O Lockheed F-104 Starfighter, de tirar o fôlego, foi projetado para um objetivo que estava muito à frente de seu tempo

Poucas aeronaves deixaram impressões tão contraditórias quanto o Lockheed F-104 Starfighter. Muitos pilotos de caça experientes consideravam o F-104 o avião mais emocionante que já voaram, e sua aparência e desempenho espetaculares deram origem ao título “o míssil com um homem nele”. Para outros, no entanto, o F-104 foi percebido como um assassino implacável, e ficou conhecido por apelidos pouco lisonjeiros como “o Widowmaker” e “o Mach-2 Mistake”.

Na época, o desempenho do F-104 foi inigualável, estabelecendo novos padrões de velocidade, altitude e taxa de subida. No entanto, sua carreira de combate foi decepcionante e foi uma das poucas aeronaves de combate americanas a obter muito mais sucesso no exterior do que em seu país de origem. De fato, o Starfighter provavelmente seria considerado um fracasso se não fosse o grande número deles que foram construídos e operados no exterior.

A história do F-104 começou durante a Guerra da Coréia. Clarence L. “Kelly” Johnson, então designer-chefe da Divisão de Projetos Especiais da Lockheed, a famosa “Skunk Works”, visitou esquadrões da linha de frente em 1952 para determinar quais características a próxima geração de aviões de combate da Força Aérea dos EUA deve possuir. Naquela época, o Republic F-84 Thunderjet e o norte-americano F-86 Saber estavam sendo superados pelo Mikoyan-Gurevich MiG-15, construído pelos soviéticos, principalmente em grandes altitudes. Previsivelmente, a reação dos pilotos foi uma demanda por maior velocidade, altitude e taxa de subida, mesmo à custa de manobrabilidade, armamento, alcance, facilidade de manutenção e conforto das criaturas.

Johnson retornou a Lockheed com a noção de um interceptor leve, de escalada rápida, alta velocidade e alta altitude. A idéia não era exatamente nova, mas, ao segui-la, Johnson estava levando a Lockheed a um terreno financeiramente arriscado. O conceito de interceptador especializado havia sido explorado de tempos em tempos desde a Primeira Guerra Mundial, e geralmente era desacreditado. O problema estava na falta de flexibilidade operacional do interceptador. Ninguém queria um avião de combate que cumprisse bem uma missão, com exclusão de todas as outras missões. Curtiss-Wright, por exemplo, construiu um caça interceptador em 1939 chamado CW-21 Demon. Anunciado como o caça de escalada mais rápida do mundo em seus dias, o protótipo CW-21 não foi aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA. Alguns CW-21Bs foram finalmente exportados para as Índias Orientais Holandesas, onde os combatentes japoneses fizeram pouco trabalho com eles em 1942.

O lendário designer da Lockheed, Clarence
O lendário designer da Lockheed, Clarence “Kelly” Johnson, mostrado no cockpit de um F-104, criou um interceptor que sacrificava a manobrabilidade em favor da alta velocidade e alta altitude. (Lockheed Martin)

Johnson estava convencido, no entanto, de que ele e sua equipe poderiam produzir um salto tão quântico no desempenho das aeronaves que a Força Aérea precisaria prestar atenção. Sua confiança foi fundada em realizações passadas. Desde o advento do Lockheed Vega, no final da década de 1920, as aeronaves Lockheed exibiam consistentemente uma combinação de excelente desempenho, inovação tecnológica e talento estético que os diferenciavam de todos os outros. Não foi por acaso que o Wiley Post completou o primeiro vôo solo ao redor do mundo em 1933 em um Lockheed Vega, ou que foi um Lockheed Electra que Amelia Earhart voou em sua infeliz tentativa de 1937 de circunavegar o mundo. Tampouco foi coincidência que Howard Hughes tenha escolhido um modelo 14 da Lockheed quando estabeleceu um recorde ao redor do mundo em 1939, ou que mais tarde apoiou o desenvolvimento da Lockheed Constellation de quatro motores, cujo advento de 1943 estabeleceu um novo padrão para o ar viagem. Para os militares, a Lockheed havia desenvolvido o P-38 Lightning, com sua audaciosa configuração de lança dupla, bem como o F-80 Shooting Star, o primeiro caça a jato de sucesso da América.

Se uma palavra pudesse descrever o avião que Kelly Johnson e sua equipe projetaram em 1952, seria “extremo”. O Modelo 83, como o F-104 era originalmente conhecido, foi criado com o único objetivo de voar mais rápido e mais alto do que qualquer outro. outro lutador do mundo. Nenhum avião desde o piloto Gee-Bee R-1 do início da década de 1930 havia sido tão descaradamente projetado para ir rápido a todo custo. Era, em essência, a menor fuselagem e asas que podiam ser construídas em torno do motor mais potente disponível, um piloto e o combustível e armamento mínimos necessários. A velocidade máxima do Mach 2.2 do F-104 foi ditada principalmente pela propagação de ondas de choque nas entradas de ar, pelas limitações térmicas da liga de alumínio da qual a estrutura da aeronave foi construída e pela quantidade de estresse que os pontos de fixação do dossel poderiam suportar – pressão do ar poderia puxá-lo do cockpit em velocidades acima de Mach 2.2. Para lidar com temperaturas geradas em velocidades mais altas, a estrutura da aeronave teria que ser construída em titânio, tornando-a muito cara para a produção em massa. A Lockheed finalmente teve a oportunidade de construir uma aeronave hipersônica em titânio, o SR-71 Blackbird, em 1962.

O F-104 foi a primeira aeronave a ser movida pelo então novo General Electric J-79 de 14.800 libras, um motor que deveria estabelecer um novo padrão para a relação potência / peso. Mais tarde, o J-79 acionou muitas outras aeronaves pendentes, incluindo o bombardeiro supersônico Convair B-58 Hustler, o McDonnell F-4 Phantom e o Israel Aircraft Industries Kfir. Em uma ocasião, um J-79 foi incorporado a um carro para estabelecer um recorde de velocidade em terra.

As entradas de ar do motor a jato no F-104 foram equipadas com cones de choque semicirculares móveis projetados para ajustar o fluxo de ar em várias velocidades. Tais dispositivos tornaram-se comuns em aviões a jato nos últimos anos, mas eram inéditos antes do F-104. Os cones de choque foram considerados tão secretos que as entradas de ar do motor foram completamente escondidas sob carenagens de alumínio quando o Starfighter foi exibido pela primeira vez ao público em 17 de abril de 1956.

O motor não foi o único componente revolucionário no F-104. O principal armamento do avião de um único canhão de 20 mm pode parecer insignificante, mas era uma arma muito especial. O Starfighter foi o primeiro avião projetado para usar o canhão General Electric M-61 Vulcan, uma arma do tipo Gatling, de seis canos e operada eletricamente, capaz de disparar 6.000 disparos por minuto sem precedentes – uma taxa de tiro que poderia usar o F 104 complemento de 725 rodadas em pouco mais de sete segundos. Assim como o motor J-79, o canhão de Vulcan foi visto com muito serviço em outras aeronaves, e ainda é usado hoje.

A Força Aérea estava compreensivelmente dúbia sobre a eficácia de uma arma disparada de um avião que voava tão rápido quanto uma bala. Portanto, seu requisito operacional estipulava que o armamento do F-104 deveria ser aumentado com outro novo sistema de armas, o míssil ar-ar AIM-7 Sidewinder, que busca calor. Um único Sidewinder foi montado em um trilho em cada ponta da asa.

A cauda em forma de T do Starfighter também não tinha precedentes. A configuração foi alcançada após a avaliação de nada menos que 285 projetos diferentes. Infelizmente, o estado da tecnologia do assento ejetor não era capaz de transportar o piloto sobre a cauda em T com segurança nas velocidades para as quais o F-104 foi projetado para voar. A solução da Lockheed foi organizar o assento para ejetar para baixo. Embora se esperasse que o lutador operasse principalmente em grandes altitudes, o assento ejetor de disparo para baixo era um perigo para o piloto se ocorressem problemas em baixas altitudes, como logo após a decolagem ou durante a aproximação de pouso. Os pilotos foram aconselhados a rolar o F-104 invertido antes de dar um soco, mas isso nem sempre era possível em caso de emergência. O assento ejetor mais tarde provaria ser o recurso mais controverso da aeronave.

Durante um voo de teste em 25 de março de 1955, o XF-104 se tornou o primeiro caça a exceder 1.000 mph, apesar da potência relativamente baixa de seu motor Wright XJ65-W-6. (Obras de Lockheed Martin Skunk)
Durante um voo de teste em 25 de março de 1955, o XF-104 se tornou o primeiro caça a exceder 1.000 mph, apesar da potência relativamente baixa de seu motor Wright XJ65-W-6. (Obras de Lockheed Martin Skunk)

De longe, a característica mais surpreendente do Starfighter eram suas asas. Em uma era de asas varridas e asas delta amplas, a Lockheed quebrou a convenção, dando às asas afiladas do F-104 de baixa proporção que eram notavelmente pequenas. Diferentemente da maioria dos projetos de aeronaves, o formato de asa do F-104 foi escolhido apenas para eficiência em velocidade supersônica, sem nenhuma consideração por elevação, manobrabilidade ou facilidade de manuseio em velocidades mais baixas. Para compensar, todas as bordas principais das asas foram projetadas para girar para baixo e aumentar a sustentação para decolagem e pouso. A elevação também foi aumentada por engenhosas abas de borda de fuga que tiveram ar de alta pressão expelido do motor soprado em suas superfícies superiores. Com uma espessura na raiz da asa de 4,2 polegadas, foi necessária uma grande quantidade de engenhosidade de projeto para desenvolver atuadores aileron e flap pequenos o suficiente para caber dentro deles. As bordas eram tão afiadas que tinham que ser instaladas coberturas especiais sobre elas para impedir que os tripulantes de terra se machucassem. Outra característica incomum das asas do F-104, que não era óbvia do lado de fora, era que elas não estavam conectadas umas às outras por uma longarina principal contínua, mas por uma estrutura em torno da fuselagem.

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Havia multas a serem pagas pela velocidade do Starfighter. As asas finas e minúsculas que dotavam o F-104 com seu alto desempenho também lhe proporcionavam uma velocidade estolante de 198 km / h. Para ajudar a parar o Starfighter, a Lockheed fez uma poderosa calha de arrasto. Ele também tinha um gancho de cauda, ​​semelhante aos encontrados em caças de porta-aviões, mas um recurso incomum em um caça de terra. Como as asas não podiam acomodar tanques de combustível nem trem de pouso, ambos tiveram que compartilhar o espaço limitado disponível dentro da fuselagem estreita. Como resultado, o F-104 nunca foi notado por sua resistência, mesmo com tanques de combustível extras instalados nas pontas das asas.

O design do F-104 também proporcionou uma alta carga de asa, o que tornou sua manobrabilidade abaixo do ideal, principalmente em velocidades subsônicas. Na década de 1950, no entanto, acreditava-se geralmente que as brigas subsônicas de alto G não seriam mais um fator decisivo nas futuras batalhas aéreas, que seriam travadas em grandes altitudes por aviões de combate supersônicos armados com mísseis guiados – aeronaves como o Starfighter. Essa suposição seria rudemente contradita nas próximas décadas sobre o Vietnã, o Oriente Médio e o subcontinente indiano.

O piloto de teste da Lockheed, Tony LeVier, pilotou o protótipo XF-104 pela primeira vez em 4 de março de 1954. A estrutura estava pronta antes do motor J-79, de modo que o XF-104 foi pilotado pela primeira vez com um motor Wright XJ65-W-6. Embora o J-65 tenha produzido apenas 10.200 libras de empuxo – 31% a menos que o J-79 -, o XF-104 atingiu uma velocidade de Mach 1,79 em 25 de março de 1955, tornando-se o primeiro caça a exceder 1.000 mph.

O piloto-chefe da Lockheed, Tony LeVier, levou o XF-104 para o seu primeiro voo em 4 de março de 1954. (Lockheed Martin)
O piloto-chefe da Lockheed, Tony LeVier, levou o XF-104 para o seu primeiro voo em 4 de março de 1954. (Lockheed Martin)

O XF-104 foi finalmente sucedido por 17 testes de serviço YF-104As com motores J-79. Embora o YF-104A ainda apresentasse muitos problemas técnicos que precisavam ser resolvidos, seu desempenho era inegavelmente tudo o que a Lockheed havia prometido. A fé de Kelly Johnson no conceito Starfighter foi justificada quando o YF-104A se tornou o primeiro tipo de aeronave a estabelecer recordes de velocidade e altitude. O major Howard Johnson subiu a uma altitude de 91.249 pés em 7 de maio de 1958, e quatro dias depois o capitão Walter Irwin atingiu uma velocidade de 1.404,19 mph. A aeronave também demonstrou uma incrível taxa de subida de mais de 60.000 pés por minuto.

O desempenho em altitude do Starfighter foi tão impressionante que a Lockheed mais tarde construiu três NF-104A equipados com motores de foguete auxiliares e controles de jato de reação, como os de uma espaçonave, para operação em altitudes tão altas que os controles convencionais não eram mais eficazes. Eles foram usados ​​pela Escola de Pilotos de Pesquisa Aeroespacial da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. Três outros Starfighters, despojados de todos os armamentos e designados F-104Ns, foram usados ​​como aviões de perseguição pela Agência Nacional de Ar e Espaço (NASA) da Edwards AFB .

Além de todo o resto, o F-104 foi uma das aeronaves de aparência mais empolgante do mundo em meados da década de 1950, e ainda é um golpe de cabeça quatro décadas depois. O Starfighter combinou desempenho incomparável com uma aparência extraordinariamente bonita e totalmente original. A esse respeito, era um produto típico das pessoas que criaram o P-38 Lightning e o F-80 Shooting Star. O primeiro caça de produção capaz de exceder o Mach-2 em vôo nivelado, o Starfighter parecia que já estava fazendo isso enquanto estava estacionado. Era a coisa mais próxima que a Força Aérea já teve de uma Ferrari com asas e um pós-combustor, e todos os jet jockey dos anos 1950 estavam compreensivelmente ansiosos para colocar as mãos em uma.

A Força Aérea dos EUA encomendou 155 F-104As de produção em 1955, um número que foi aumentado para 722 em 1958. No entanto, havia muitos problemas a serem resolvidos, que os 35 primeiros caças foram desviados para o programa de teste de voo. Os simuladores de vôo computadorizados ainda não estavam disponíveis na década de 1950, então a Força Aérea também precisou adquirir 26 versões adicionais de treinamento de dois lugares. Designado F-104B, o treinador foi equipado com um cockpit traseiro no espaço normalmente ocupado pelo compartimento de munição do canhão.

Foi somente em janeiro de 1958 que o F-104As se tornou operacional com o 83º Esquadrão de Interceptação de Caças. Naquela época, o novo canhão de 20 mm, que se mostrara pouco confiável, havia sido removido dos Caças Estelares. Uma versão aprimorada não ficou disponível por mais seis anos. Enquanto isso, o único armamento do F-104A era o par de mísseis Sidewinder. Também foram encontrados problemas com o novo motor e vários Starfighters foram perdidos em acidentes nos primeiros meses. Em abril de 1958, o F-104As tinha que ser temporariamente aterrado, aguardando a disponibilidade de uma versão aprimorada do mecanismo J-79.

Em setembro de 1958, os F-104As recém-operacionais do 83º Esquadrão de Caças e Interceptadores aguardam sua próxima missão em revestimentos na Base Aérea de Taeyan, Taiwan. (Força aérea dos Estados Unidos)
Em setembro de 1958, os F-104As recém-operacionais do 83º Esquadrão de Caças e Interceptadores aguardam sua próxima missão em revestimentos na Base Aérea de Taeyan, Taiwan. (Força aérea dos Estados Unidos)

Em sua forma original, o Starfighter lidou bem com as velocidades para as quais havia sido projetado. O piloto e artista qualificado por jato Mike Machat voou sozinho em um instrutor do F-104B e o considerou “um dos três primeiros que já voei, leve ao toque e com uma bela harmonia de controle a 350 nós”. Quando entrou em serviço pela primeira vez, no entanto, o F-104A era considerado um avião difícil de voar em comparação com outros caças contemporâneos, e sua taxa de acidentes era proporcionalmente mais alta. Em sete anos, 49 dos 153 que acabaram sendo construídos foram perdidos por acidentes, surpreendentes 32%. O assento ejetor de tiro para baixo não melhorou as coisas. Dezoito pilotos foram mortos no mesmo período. Além disso, a experiência operacional com o F-104A estava levantando questões sobre o seu armamento, alcance, manobrabilidade e versatilidade limitados. A Força Aérea começou a reconsiderar o F-104A e, em dezembro de 1958, seu pedido foi reduzido para 153. Após apenas um ano e meio de serviço no Comando de Defesa Aérea, os F-104A foram transferidos para o Aéreo. Reserva da Força e Guarda Nacional Aérea. Muitos deles foram posteriormente exportados no âmbito do Programa de Assistência Mútua.

A Lockheed respondeu às críticas ao F-104A com uma versão mais versátil de caça-bombardeiro. Designadas como F-104C, as linhas outrora intocadas do Starfighter aprimoradas foram confinadas com hardpoints externos para até 4.000 libras de bombas, mísseis e tanques de combustível. O problema do curto alcance do caça também foi abordado com a provisão de uma sonda de reabastecimento em voo. A Força Aérea dos EUA comprou apenas 56 F-104Cs, juntamente com 21 versões de treinador de dois lugares F-104D.

Os F-104Cs foram usados ​​no Vietnã pelos 435º, 436º e 476º esquadrões da 479ª Tactical Fighter Wing (TFW) de 1965 a 1968, mas o Vietnã não era realmente um local adequado para eles. Como não havia nada para interceptar, não havia oportunidade para o Starfighter ser usado para sua melhor vantagem. O mais próximo que o Starfighter chegou do combate aéreo foi em 2 de janeiro de 1967, quando os vôos dos F-104C voaram pela cobertura superior do McDonnell F-4Cs do 8º TFW do coronel Robin Olds durante uma tentativa de atrair os norte-vietnamitas Mikoyan- Gurevich MiG-21 está pronto para lutar. A Operação Bolo, como foi chamada, foi um sucesso, com as equipes do Phantom reivindicando sete MiGs (cinco dos quais foram posteriormente reconhecidos nos registros do Vietnã do Norte) sem perdas – e sem a ajuda dos Starfighters.

Os Caças Estelares F-104C do 475º Esquadrão de Caça Tático estão prontos na Base Aérea de Da Nang, Vietnã do Sul, em 1965. (Força Aérea dos EUA)
Os Caças Estelares F-104C do 475º Esquadrão de Caça Tático estão prontos na Base Aérea de Da Nang, Vietnã do Sul, em 1965. (Força Aérea dos EUA)

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Os caças estelares frequentemente escoltavam os aviões de radar Lockheed EC-212 sobre o Golfo de Tonkin, uma cansativa missão de 7 1/2 horas que exigia nada menos que seis reabastecimentos no ar. Voando em missões de caça-bombardeiros sobre o Laos e o Vietnã do Sul, o Starfighter comparou-se desfavoravelmente no alcance e na carga de armas com aeronaves maiores, como o F-4 Phantom e o Republic F-105 Thunderchief. O F-104C também demonstrou que ainda era tão perigoso para os próprios pilotos quanto o inimigo – o 435º Esquadrão de Caças Táticos perdeu cinco Starfighters por ação inimiga no Vietnã, mas perdeu outros seis em acidentes.

O F-104 teria encerrado seus dias na obscuridade com a Guarda Nacional Aérea, se não fosse por um golpe de vendas desencadeado pelo departamento de marketing da Lockheed. Em 1958, a Alemanha Ocidental, cuja Luftwaffe havia ressuscitado dois anos antes, estava no mercado para um caça supersônico de múltiplas funções. Eles queriam uma aeronave capaz de realizar defesa aérea, reconhecimento, interdição, apoio próximo, ataque marítimo e até missões de bombardeio nuclear. Apesar do fato de o Starfighter ter sido originalmente projetado como um interceptador especializado, a Lockheed conseguiu adaptá-lo para atender a todos os requisitos dos alemães como o F-104G. Ele incorporou uma estrutura reprojetada, uma versão mais poderosa do motor J-79, uma cauda maior, um sistema de navegação inercial, radar aprimorado e cinco pontos de acesso para lojas externas.

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Porque o Bundesluftwaffe (Força Aérea Federal Alemã) esperava usar o F-104G em grande parte como caça-bombardeiro de baixa altitude, rejeitou veementemente o assento ejetor letal de tiro para baixo do Starfighter. Os alemães queriam equipar o avião com o assento ejetor superior britânico da Martin-Baker, mas a Lockheed também insistiu em usar um assento de tiro para cima de seu próprio projeto. Após 23 meses de discussões, a Bundesluftwaffe concordou com os desejos da Lockheed. Em 1967, no entanto, os F-104Gs foram finalmente adaptados aos assentos britânicos.

O primeiro F-104G voou em 5 de outubro de 1960. Uma vez que o Bundesluftwaffe concordaram em comprar o Starfighter, muitas outras forças aéreas da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) seguiram o exemplo para padronizar seus equipamentos. Ao longo das duas décadas seguintes, tornou-se um dos tipos de caças mais utilizados no mundo. Somente na OTAN, os Starfighters serviram nas forças aéreas do Canadá, Noruega, Dinamarca, Alemanha Ocidental, Holanda, Bélgica, Itália, Espanha, Turquia e Grécia. A Alemanha Ocidental, o maior usuário, adquiriu mais de 600 deles.

O governo da Alemanha Ocidental também estava interessado em ressuscitar o setor de aviação do país, que havia sido demolido durante a Segunda Guerra Mundial, por isso insistiu em comprar uma aeronave que pudesse ser construída sob licença. Quando outras nações da OTAN se uniram à Alemanha Ocidental no programa de produção do F-104G, o Starfighter restaurou não apenas a indústria aeronáutica do país, mas também a de muitos outros países europeus. Uma vasta rede industrial internacional foi criada para construí-los, envolvendo nada menos que 17 empresas na Alemanha Ocidental, Bélgica, Holanda e Itália. O F-104G se tornou, para todos os efeitos, o primeiro “Eurofighter”. Além disso, outros 238 F-104Gs foram fabricados no Canadá pela Canadair como CF-104s. Um total de 1.585 F-104Gs e CF-104s foram construídos, incluindo treinadores de conversão de dois lugares. Isso foi mais de cinco vezes o número de Starfighters construídos para a Força Aérea dos EUA.

As missões de vôo de baixo nível com tanques de combustível extras e bombas sob condições climáticas adversas custam apenas o Bundesluftwaffe 30 F-104Gs em 1965. (Cortesia de Wolfgang Muehlbauer)
As missões de vôo de baixo nível com tanques de combustível extras e bombas sob condições climáticas adversas custam apenas o Bundesluftwaffe 30 F-104Gs em 1965. (Cortesia de Wolfgang Muehlbauer)

O F-104 tornou-se tão polêmico na Alemanha Ocidental quanto nos Estados Unidos. As modificações feitas na aeronave causaram um aumento de peso que elevou a velocidade de estol para 216 mph. Como resultado das frequentes condições climáticas adversas no norte da Europa, combinadas com o efeito de todas as lojas externas adicionadas na estrutura do F-104G, a imprensa da Alemanha Ocidental relatou acidentes com o Starfighter com uma frequência que se tornou um embaraço para o governo. Somente em 1965, a Bundesluftwaffe perdeu 30 F-104Gs em acidentes. Consequentemente, embora a maioria dos americanos não tivesse conhecimento disso, muitos pilotos da Bundesluftwaffe estavam pilotando seus F-104Gs, disfarçados nas marcações da Força Aérea dos EUA, no sudoeste dos Estados Unidos – onde o tempo era muito melhor para vôos de treinamento – durante as décadas de 1960 e 1970.

Além do programa de produção europeu-canadense, os japoneses também construíram e operaram Starfighters. Ao contrário da versão européia de múltiplas funções, no entanto, o Starfighter japonês, conhecido como F-104J, foi otimizado para defesa aérea. Seu armamento consistia no canhão Vulcan de 20 mm e quatro Sidewinders. Mitsubishi e Kawasaki construíram 210 F-104Js para a força de autodefesa aérea japonesa, além de 20 treinadores de conversão de dois lugares.

A última versão de produção do Starfighter foi o F-104S, um interceptor para qualquer clima desenvolvido pela Itália em 1968. Equipado com um motor J-79 aprimorado e aviônicos mais avançados, o F-104S finalmente dispensou o canhão de 20 mm. A antiga baía dos canhões continha agora um pacote eletrônico que permitia ao avião disparar mísseis ar-ar AIM-9 Sparrow, que carregava além de quatro Sidewinders, tornando-o o mais formidável de todos os Caças Estelares. A Aeritalia produziu 205 F-104Ss para a força aérea italiana, mais 40 adicionais para a força aérea turca. O último F-104S foi concluído em 1979, um quarto de século após o voo do primeiro Starfighter.

A Lockheed ofereceu um desenvolvimento final do F-104 no final dos anos 1960. Chamado de CL-1200 Lancer, ele diferia do Starfighter por ter uma fuselagem mais longa transportando mais combustível, uma asa maior montada no ombro e um avião convencional de cauda baixa. O Lancer chegou tarde demais para ganhar aceitação e nunca foi além do estágio da maquete.

Além daqueles construídos pela OTAN e pelo Japão, o superávit americano F-104As chegou às forças aéreas da Jordânia, Paquistão e Taiwan. Os F-104As e os F-104Gs da Força Aérea da República da China em Taiwan conquistaram várias vitórias em confrontos ocasionais com aviões de reconhecimento e combate da República Popular da China. Além do Vietnã, no entanto, os Starfighters viram seu principal uso de combate com a Força Aérea do Paquistão (PAF), que os usou em duas guerras contra a Índia, em 1965 e 1971. A experiência do PAF sobre a Caxemira foi mais significativa do que a da Força Aérea dos EUA sobre o Vietnã. porque seus F-104 foram os primeiros a se envolver no tipo de combate aéreo para o qual foram projetados.

O Paquistão adquiriu seus Caças Estelares como resultado direto da derrubada soviética de um avião espião Lockheed U-2 americano, baseado em Peshawar em 1960. Compreensivelmente irritado com os paquistaneses por permitir que os americanos usassem seu país como base para missões de espionagem, os soviéticos ameaçavam atacar o Paquistão por ataques nucleares se essas atividades continuassem. Levando a ameaça a sério, os Estados Unidos concordaram em fornecer ao Paquistão um número suficiente de interceptadores de F-104A para equipar um esquadrão.

Embora os F-104As fossem destinados a defender o Paquistão contra bombardeiros soviéticos voando sobre as montanhas Hindu Kush, seu uso real em combate seria em circunstâncias bastante diferentes. No verão de 1965, uma disputa envolvendo soberania sobre o Vale da Caxemira – ardendo em chamas entre a Índia e o Paquistão por muitos anos – entrou em guerra. Naquela época, o PAF tinha cerca de 140 aeronaves de combate, a maioria fabricadas nos Estados Unidos, incluindo o F-104As do n ° 9 do esquadrão. Diante deles estava a Força Aérea Indiana (IAF), com cerca de 500 aeronaves fabricadas principalmente por britânicos e franceses. A IAF também começou a adquirir o MiG-21Fs, novos interceptores soviéticos capazes de Mach 2, mas apenas nove deles estavam operacionais com o Esquadrão Nº 28 em setembro de 1965, e tiveram pouca utilidade.

A guerra, que durou de 15 de agosto a 22 de setembro de 1965, fez pouco para ambos os lados, exceto desperdiçar vidas e material. O Paquistão usou o F-104As principalmente para patrulhas aéreas de combate, geralmente consistindo em dois Sabres F-86F equipados com Sidewinder, com um Starfighter para fornecer cobertura. Ocasionalmente, os F-104 escoltavam os bombardeiros PAF Martin B-57B Canberra ou aeronaves de reconhecimento e, às vezes, realizavam missões de fotoreconhecimento de alta velocidade.

Os pilotos indianos ficaram inicialmente intimidados pela reputação formidável dos interceptadores Mach-2 do Paquistão. Em seu primeiro encontro aéreo em 3 de setembro, dois PA-F-86 lutaram contra seis IAF Hawker Siddeley Gnats, enquanto um F-104A, pilotado pelo oficial voador Abbas Mirza, disparou por cima, tentando em vão tentar atirar em um dos esquivos Gnats. Quando um segundo F-104A chegou, no entanto, um dos Gnats, pilotado pelo líder de esquadrão Brij Pal Singh Sikand, desceu de repente e aterrissou no campo de pouso de Pasrur.

A primeira vitória no ar por um F-104 – ou por qualquer avião Mach-2 – ocorreu em 6 de setembro, quando o tenente de vôo Aftab Alam Khan, desobedecendo às ordens de descer abaixo de 10.000 pés, derrubou um caça Dassault Mystère IVA. bombardeiro com um Sidewinder a uma altitude de 5.000 pés e danificado por um segundo. Durante os ataques a Rawalpindi e Peshawar pelas Canberras elétricas inglesas da IAF naquela noite, três F-104 tentaram interceptá-los, mas não conseguiram uma aquisição de alvo porque os bombardeiros eram muito baixos. Durante um ataque indiano à base aérea de Sargodha, no entanto, o tenente de vôo Amjad Hussein Khan usou seu canhão para destruir um Mystère IVA, matando o líder do esquadrão A.B. Devayya do esquadrão n ° 1, IAF. Porém, restos de Mystère explodiram e atingiram o Starfighter, e Amjad foi forçado a ejetar em baixa altitude. Ele tinha motivos para agradecer que seu F-104 não tivesse o assento original de ejeção para baixo – caso contrário, seu prêmio subsequente ao Sitara-i-Jurat provavelmente teria sido póstumo.

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Na noite de 21 de setembro de 1965, o oficial voador Jamal A. Khan, do esquadrão n ° 9 da Força Aérea do Paquistão equipado com F-104A, interceptou uma Canberra elétrica inglesa, tornando-se o primeiro piloto a usar com sucesso um Starfighter no papel para o qual foi originalmente projetado. (Força Aérea do Paquistão via marechal-chefe Jamal A. Khan)
Na noite de 21 de setembro de 1965, o oficial voador Jamal A. Khan, do esquadrão n ° 9 da Força Aérea do Paquistão equipado com F-104A, interceptou uma Canberra elétrica inglesa, tornando-se o primeiro piloto a usar com sucesso um Starfighter no papel para o qual foi originalmente projetado. (Força Aérea do Paquistão via marechal-chefe Jamal A. Khan)

Na noite de 13 a 14 de setembro, o líder do esquadrão Mervyn Leslie Middlecoat alcançou a primeira intercepção de noite cega em um F-104, disparando um Sidewinder em uma Camberra a uma distância de 4.000 pés e relatando uma explosão, mas sem obter uma confirmação. Outro caça estelar foi perdido em 17 de setembro, quando o oficial voador G.O. Abassi tentou pousar em uma repentina tempestade de poeira, derrubou a pista e caiu em uma bola de fogo. Milagrosamente, ele foi arremessado, ainda amarrado no assento de ejeção e sobreviveu apenas com ferimentos leves.

Em 21 de setembro, nos últimos dias da guerra, o oficial voador Jamal A. Khan finalmente conseguiu usar o Starfighter da maneira para a qual ele havia sido originalmente projetado, marcando um sólido golpe de Sidewinder em uma Camberra a 33.000 pés de Fazilka. O navegador indiano foi morto, mas o piloto, o tenente de vôo M.M. Lowe, socorrido e foi feito prisioneiro.

Durante o curso da Guerra da Caxemira, o Esquadrão N ° 9 realizou um total de 246 missões, das quais 42 ocorreram à noite. Os F-104As deram uma boa conta de si mesmos no geral, mas foram levantadas críticas por sua capacidade de manobra insuficiente, falta de capacidade de ataque ao solo e ineficiência de seus radares em baixas altitudes. Na verdade, os paquistaneses haviam conseguido muito mais valor com os Sabres mais antigos, que podiam ser usados ​​tanto para combate aéreo quanto para ataque ao solo.

Novamente começaram as hostilidades entre a Índia e o Paquistão em 3 de dezembro de 1971, desta vez com a secessão do Paquistão Oriental, hoje Bangladesh. Mais uma vez, a IAF superou o PAF em quase 5 a 1. Mais significativo, no entanto, a vantagem qualitativa desfrutada pelo PAF em 1965 havia sido consideravelmente reduzida. Para todos os efeitos, o F-104A era o único caça supersônico em serviço no subcontinente em 1965. Desde então, a Hindustan Aeronautics, Ltd. da Índia, vinha produzindo modelos MiG-21FLs aprimorados sob licença. Em 1971, o MiG-21 havia se tornado numericamente o caça mais importante da IAF, com 232 em serviço, o suficiente para equipar nove esquadrões. Além disso, a IAF tinha seis esquadrões de caças-bombardeiros supersônicos Sukhoi Su-7BM, de fabricação soviética.

O Paquistão havia conseguido adquirir F-104As suficientes da Força Aérea Real da Jordânia para manter o Esquadrão Nº 9 em operação, mas o Starfighter não era mais o único caça supersônico do Paquistão. Em 1971, o PAF tinha três esquadrões de Mirage IIIEJs, fabricados na França, e três esquadrões de Shenyang F-6s – cópias chinesas ilegais do MiG-19F supersônico da Rússia, que os paquistaneses haviam melhorado com assentos de ejeção britânicos Martin-Baker e mísseis American Sidewinder . Além disso, os paquistaneses haviam substituído seu modelo antigo F-86F por cinco esquadrões de uma versão muito mais potente, o Canadair Saber Mark 6, adquirido via Alemanha Ocidental e Irã.

A guerra aérea começou a sério em 3 de dezembro, quando o PAF lançou ataques contra 10 bases aéreas indianas, mas não conseguiu eliminar a IAF com aquele único golpe. Quando a IAF reagiu no dia seguinte, os F-104As do esquadrão n ° 9 derrubaram um mosquito e um su-7 sobre Sargodha. During an attack on the radar installation at Amritsar on December 5, No. 9 Squadron suffered its first loss of the war to anti-aircraft fire. Flight Lt. Amjad Hussein Khan ejected from his F-104 and was taken prisoner. Wing Commander Arif Iqbal scored an unusual Starfighter victory during a raid on Okha Harbor on December 10, when he downed a land-based Bréguet Alizé turboprop anti-submarine patrol plane of the Indian navy over the Gulf of Kutch.

A particularly significant air battle took place on the afternoon of December 12, when a pair of F-104As tried to strafe the Indian airfield at Jamnagar and were themselves attacked by two MiG-21FLs of No. 47 Squadron, IAF. One F-104 fled northward, and the other sped southwest over the Gulf of Kutch with Flight Lt. Bharat Bhushan Soni in pursuit. Applying full afterburner to his MiG, Soni fired a K-13 missile, but the F-104 evaded it and then turned sharply to the right. Cutting inside the Starfighter’s turn and closing to 300 meters, Soni fired three bursts from his GSh-23 cannon, then watched the stricken plane pull up. The pilot ejected and parachuted into the shark-infested Gulf of Kutch. Soni called for a rescue launch, but no trace of his opponent, Wing Cmdr. Middlecoat, a decorated veteran of the 1965 war, was ever found. The Starfighter had clearly been unable to outaccelerate or outturn the MiG-21 at low altitude. It was equally clear that Indian pilots were no longer intimidated by the F-104.

That fact was demonstrated again on the last day of the war, December 17, when No. 9 Squadron’s Starfighters clashed with MiG-21s of No. 29 Squadron, IAF. Squadron Leader I.S. Bindra claimed an F-104, though in fact it escaped with damage. In a later fight over Umarkot, Flight Lt. N. Kukresa made a similar premature claim on an F-104, but when he was attacked in turn by another Starfighter, Flight Lt. A. Datta blew it off his tail, killing Flight Lt. Samad Ali Changezi. Interestingly, while no MiGs were downed by Starfighters during the war, one was reportedly shot down by an F-6 on December 14, and another MiG-21 lost a dogfight with a Sabre flown by Flight Lt. Maqsood Amir of No. 16 Squadron, PAF, on December 17—the Indian pilot, Flight Lt. Harish Singjhi, bailed out and was taken prisoner.

The 1971 Indo-Pakistan War was followed with great interest by aviation experts throughout the world. The Starfighter was still the mainstay of most of the NATO air forces at that time, and for years there had been a great deal of conjecture about how the Lockheed fighter would fare against modern Soviet equipment. Admittedly, the F-104Gs and F-104Ss used in Europe were far more potent then the elderly F-104As operated by Pakistan. There could no longer be any doubt, however, that the Starfighter was no match for the MiG-21, particularly in maneuverability.

Despite the disappointing performance of the PAF’s F-104As, the NATO air forces continued to rely heavily on the Star­fighter throughout the 1970s. The Italians, in particular, regarded their Sparrow-equipped F-104S as one of the most formidable air-defense fighters in the world. Nevertheless, the F-104’s days as a first-line combat aircraft were clearly numbered. In the early 1970s, the Europeans began developing an aircraft of their own to replace the aging Lockheed design.

It is interesting to compare the characteristics of the F-104G with those of the Panavia Tornado, which eventually replaced it. Unlike the Starfighter, the Tornado was designed from the outset as a multirole aircraft. A larger aircraft with twin engines, the Tornado has more than double the combat radius and carries five times the payload of its predecessor. Where the F-104 was originally designed for maximum speed and altitude, the Tornado is optimized for low-altitude performance. In addition, its two-seat layout endows it with far greater operational versatility than the Starfighter, and its swing-wing design enables it to fly well at both high and low speeds. The design concepts of the Starfighter and the Tornado are, therefore, almost diametrical opposites.

The F-104 was the product of a period when air combat was expected to be waged at ever higher speeds and altitudes. Whatever faults the aircraft had are directly traceable to that early 1950s philosophy. By the time the Starfighter became operational, that trend had be­gun to reverse itself. Today air combat is often carried on just above the ground. Considering the fact that it had originally been intended as a specialized interceptor of high-flying bombers, Lockheed did a remarkably good job of adapting the F-104 into a multirole Eurofighter.

The F-104 deserves a place in the pantheon of American avia­tion achievements as the first combat aircraft to fly at double the speed of sound. It also deserves recognition for the part it played in NATO’s air defense during the Cold War and for its role in resurrecting the European aerospace industry. Above all, it deserves to be remembered as the breathtaking “missile with a man in it.”

For further reading, try Lockheed Aircraft Since 1913, by René Francillon.

This feature originally appeared in the January 2000 issue of Aviation History. To subscribe click here!

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