O padrinho da aviação naval

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A notável carreira do pioneiro da aviação naval Frederick “Trap” Trapnell abrangeu biplanos, aeronaves, caças da Segunda Guerra Mundial, aviões de pesquisa e jatos porta-aviões.

Hoje, todos os aviadores navais dos EUA que entram no cockpit de uma aeronave devem uma dívida a um homem que nunca conheceram e que poucos ouviram falar, o vice-almirante Frederick M. Trapnell, o “padrinho da aviação naval moderna”. Todos os aviões de combate, aviões de ataque, porta-tropas, transporte, helicópteros e aviões de vigilância aérea do inventário da Marinha nos últimos 65 anos foram testados, avaliados e aprimorados pelos graduados dedicados da Escola de Piloto de Teste Naval dos EUA na Estação Aérea Naval do Rio Patuxent, em Maryland. Lá, centenas de homens e mulheres são os herdeiros diretos do legado que Trapnell começou quando ele prendeu suas asas de ouro pela primeira vez em 1927.

Nascido em julho de 1902, Trapnell demonstrou amor pelo mar e pelos navios desde tenra idade. Uma nomeação para a Academia Naval dos EUA em Annapolis aprimorou seu dom de engenharia, uma característica que o serviu bem por toda a vida. Lá, ele ganhou o apelido pelo qual ele sempre foi conhecido, “Armadilha”. Sua boa aparência, personalidade vencedora e humildade o tornaram popular. Servindo em navios de guerra e cruzadores depois de se formar em 1923, o jovem oficial conquistou o respeito dos homens alistados por sua disposição de trabalhar ao lado deles e sujar as mãos.

Fascinado pelos primeiros biplanos de escoteiros da Marinha, Trapnell se candidatou ao treinamento de aviação no NAS Pensacola, na Flórida. Ele demonstrou uma habilidade natural como piloto e se esforçou ao máximo para se familiarizar com todos os aviões que pilotava. Quando ganhou as asas em março de 1927, Trapnell estava sem saber situado no limiar da geração mais dinâmica da história da aviação.

Em 1930, Trapnell (à direita) e colegas aviadores navais (da esquerda), tenente Aaron Storr e tenente-comandante. Matthias Gardner formou uma equipe de demonstração pilotando Curtiss F6C-4s. (© Frederick M. Trapnell)
Em 1930, Trapnell (à direita) e colegas aviadores navais (da esquerda), tenente Aaron Storr e tenente-comandante. Matthias Gardner formou uma equipe de demonstração pilotando Curtiss F6C-4s. (© Frederick M. Trapnell)

O tenente Trapnell foi designado para o pioneiro esquadrão Torpedo 1 do recém-comissionado porta-aviões Lexington, pilotando o biplano Martin T3M de três lugares, o primeiro bombardeiro de torpedo da Marinha. Em 1928 Lexington juntou-se aos exercícios da frota no Havaí, onde Trapnell começou a voar e avaliar a atual safra de bombardeiros. Ele então se juntou ao primeiro esquadrão de caça designado oficialmente pela Marinha, o VB-1 (mais tarde VF-5). Os “Estripadores Vermelhos” se tornariam o esquadrão de caças mais antigo da Marinha. Eles pilotaram o Curtiss F6C Hawk, ágil e desajeitado, uma variante capaz de transportar o P-1 Hawk do Exército. Trapnell amou o biplano ágil.

Sob a tutela do colega piloto e amigo tenente-comandante. Matthias Gardner, Trapnell praticou a nova doutrina de ataques aéreos coordenados com bombardeiros de mergulho, aviões torpedos e caças. Ainda assim, ele teve que provar suas habilidades como ala com um líder mais experiente, o tenente Jimmy Barner. Praticamente todo piloto de “pepita” exigia várias sessões para se tornar proficiente em manobras de perto e acrobacias. Mas quando Trapnell desembarcou no NAS San Diego após seu primeiro julgamento e aguardou sua avaliação por escrito, Barner simplesmente apertou a mão dele e disse: “Estou feliz em recebê-lo a bordo”.

No início de 1929, a Frota do Pacífico realizou extensos exercícios na Zona do Canal do Panamá, reconhecida como o principal alvo de qualquer potência beligerante oceânica. Trapnell e os outros Estripadores usavam quase diariamente táticas de ajuste fino que moldariam o futuro da Marinha. Ele pilotou o novo Boeing F4B de agosto a dezembro daquele ano. Durante um voo de teste sobre Kearny Mesa, ao norte de San Diego, ele se juntou ao “Caterpillar Club” – a fraternidade de elite de pilotos que tiveram que saltar de paraquedas em caso de emergência – quando a linha de combustível de um F4B pegou fogo e ele saiu em socorro. Sem ferimentos, ele aterrissou perto do biplano em chamas e manteve o anel de cordão “D” como prova de sua nova associação.

Trapnell (à direita) segura o anel em D do cordão de pára-quedas depois de sair de um Boeing F4B em chamas perto de San Diego em novembro de 1929. (© Frederick M. Trapnell Jr.)
Trapnell (à direita) segura o anel em D do cordão de pára-quedas depois de sair de um Boeing F4B em chamas perto de San Diego em novembro de 1929. (© Frederick M. Trapnell Jr.)

Naqueles tempos, um fabricante raramente fornecia informações detalhadas sobre o desempenho de um avião em particular, portanto, cabia à Marinha avaliar seus pontos fortes e fracos. Designada para pilotar aviões recentemente reparados ou novos modelos, Trapnell exibia um talento extraordinário para reconhecer falhas no design de uma aeronave e fazer recomendações astutas para solucionar os problemas. Esse seria um tema recorrente ao longo de sua carreira.

Em dezembro de 1929, o tenente Barner designou Trapnell para a seção de testes de voo da Marinha no NAS Anacostia, em Washington, DC. Foi lá que Trapnell encontrou seu verdadeiro chamado. Suas notas claras e concisas e dados de desempenho resultaram diretamente de seu trabalho em hidrodinâmica em Annapolis. Ele foi capaz de pilotar todos os aviões em campo, aumentando bastante sua compreensão pessoal de quais qualidades os melhores caças e bombardeiros possuíam.

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“Trapnell foi o aluno mais afiado em aerodinâmica e testes de vôo que tivemos”, escreveu o colega piloto de teste Robert Pine. “Acredito que ele é o melhor piloto e provavelmente o melhor piloto de teste com o qual já estive associado.”

No início da década de 1930, a Marinha, em particular o chefe do Bureau de Aeronáutica, contra-almirante William Moffett, dedicou-se ao dirigível para o reconhecimento de frotas de longo alcance. Em 1931 Akron, o dirigível mais avançado do mundo, estava prestes a ser concluído no hangar Goodyear-Zeppelin em Akron, Ohio. Akron foi projetado para transportar pequenos caças biplanos em uma baía fechada na barriga do navio. Trapnell avaliou o minúsculo Curtiss F9C-2 Sparrowhawk, trabalhando com AkronA unidade Heavier-Than-Air (HTA) para desenvolver procedimentos e táticas para transformar o dirigível vulnerável em um porta-aviões escoteiro de longo alcance.

Um complicado sistema de trapézio baixou o Sparrowhawk para a corrente aérea, a partir do qual o piloto soltaria e voaria em sua missão de observação ou defesa. Desengatar e engatar no trapézio exigia um controle hábil e só poderia ser realizado sob condições climáticas ideais. Quando Akron Comissionado no final de 1931, o sistema de trapézio ainda estava seriamente defeituoso. Trapnell projetou um sistema mais simples e automatizado que estabilizou o caça sem que o piloto tivesse que fazê-lo manualmente. O novo sistema foi bem-sucedido e em poucos meses Akron e navio irmã Macon estamos prontos.

Mas ainda havia alguma controvérsia sobre como as aeronaves em massa deveriam ser empregadas na guerra. “Alguns dos oficiais do navio e eu dos chefes iluminados da BuAer [Bureau of Aeronautics] pensou que o dirigível deveria ficar para trás no [sight of the] inimigo e deixar seus aviões fazerem a observação – disse Trapnell.

De qualquer forma, o momento das aeronaves ao sol seria breve. Em 3 de abril de 1933, o contra-almirante Moffett estava a bordo Akron para um voo de demonstração ao largo da costa atlântica central, no qual três Sparrowhawks voariam e ligariam. Trapnell foi encarregado de voar AkronO “barco de corrida” de dois lugares de NAS Lakehurst, em Nova Jersey, para o dirigível como um avião de balsa para o almirante. Mas o tempo chegou e ele teve que esperar pela liberação da decolagem. À medida que as horas passavam, o tempo na costa de Jersey se tornou violento, e Trapnell ficou preocupado. Muitos dos 76 homens a bordo do dirigível eram seus amigos.

Ao amanhecer, no dia seguinte, surgiu a verdade cruel: Akron havia caído no mar, matando Moffett e quase todos os seus tripulantes. Na época, foi o pior desastre aéreo da história. Trapnell tinha chegado ao ponto de estar a bordo quando Akron mergulhou fatalmente no tempestuoso Atlântico.

Nomeado chefe da unidade HTA, Trapnell trabalhou em Macon de NAS Moffett Field em Sunnyvale, Califórnia. Após o Akron desastre, a pressão estava em validar o que provou ser um conceito defeituoso. Em 1935 Macon caiu, encerrando o experimento da Marinha com aeronaves gigantes. Até então, o Consolidated P2Y, o primeiro barco voador de longo alcance bem-sucedido, estava se mostrando capaz de fazer o trabalho das aeronaves de patrulhar os mares, com muito menos vulnerabilidade.

Em 1936, Trapnell foi designado para o VP-10 no Havaí, onde ajudou a desenvolver as estratégias de busca e patrulha que serviriam bem à Marinha nos próximos anos. Ele comandou uma implantação de esquadrão bem-sucedida da nova PBY Catalinas consolidada da Califórnia ao Havaí em janeiro de 1938, estabelecendo um recorde de 20 horas e meia para o voo de 2.550 milhas.

Enquanto as nuvens de guerra se aproximavam, Trapnell nunca ficou fora do céu por muito tempo. Ele voou, avaliou e fez recomendações para quase todos os protótipos e planos de produção no inventário da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais. Os primeiros bombardeiros de torpedo e mergulho eram tanto um exercício de teoria quanto de tecnologia aeronáutica. O bombardeiro de mergulho em monoplano Northrop XBT-1 da Marinha foi pioneiro no uso de freios de mergulho dividido. Foi seguido pelo Vought SB2U-1 Vindicator, que, como seu antecessor, ficou obsoleto no início da Segunda Guerra Mundial. Somente quando o robusto Douglas SBD Dauntless subiu ao céu, os EUA colocaram um bombardeiro de mergulho verdadeiramente eficaz para a guerra de transportadoras.

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Depois que a fumaça se dissipou sobre a frota de batalha destruída em Pearl Harbor, em dezembro de 1941, ficou óbvio que o resultado da Guerra do Pacífico dependia fortemente dos porta-aviões. Em Anacostia, Trapnell estava ansioso para entrar em combate, mas a Marinha achou que suas habilidades e experiência em engenharia eram valiosas demais para serem perdidas. Trabalhando 12 horas por dia, seis e sete dias por semana, ele se esforçou para aperfeiçoar a próxima geração de aviões de guerra da Marinha.

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Todo novo design precisava ser testado e torcido para aprender seus pontos fortes e fracos. Trapnell voou com todos eles, incluindo os caças Grumman F4F Wildcat e Brewster F2A Buffalo. Mas foi com o radical e complicado Vought F4U Corsair que ele realmente fez uma contribuição significativa para o futuro dos caças da Marinha.

As asas de gaivota invertidas do Corsair, nariz comprido e motor potente resultaram em alguns grandes problemas de dentição. Com o projeto passando por sérios atrasos e acidentes, Trapnell foi à fábrica da Vought em Stratford, Connecticut, para testar o novo caça. Ele rapidamente passou a apreciar o potencial do Corsair, levando-o a 402 mph – tornando-o o caça de motores a pistão mais rápido do mundo na época. Em novembro, ele estava testando e avaliando o Corsair em Anacostia, ajudando Vought e a Marinha a desenvolver o design do que acabou se tornando um dos caças de maior sucesso no Pacífico.

Em 1940, Trapnell havia voado mais de 80 tipos diferentes de aeronaves, registrando mais de 3.800 horas no ar. Para agilizar o desenvolvimento de novos aviões, ele propôs que a Marinha colabore nos testes de voo iniciais com os fabricantes. Esse era um conceito radical, mas era a principal razão pela qual tantos aviões de guerra entraram rapidamente em produção.

Em meados de 1942, com a Guerra do Pacífico em plena fúria, a habilidade de Trapnell como engenheiro de teste de vôo deu-lhe a oportunidade de pilotar o caça japonês mais temido, o Mitsubishi A6M2 Zero. Durante o ataque japonês aos Aleutians na campanha de junho de Midway, o piloto Zero Tadayoshi Koga foi forçado a entrar na tundra na Ilha Akutan. Koga foi morto, mas seu Zero estava quase intacto. A Marinha o recuperou e transportou o avião altamente secreto para San Diego. Depois de reparado, foi entregue a Trapnell, então comandante pleno, para avaliar suas capacidades e limitações.

Com Trapnell pilotando um novo Corsair e o tenente-comandante. Eddie Sanders no Zero, os dois pilotos duelaram em San Diego, logo aprendendo o que o Zero podia ou não fazer. Eles quebraram o mito de que ele poderia voar em torno de qualquer coisa no céu e provaram que o Zero tinha algumas falhas sérias, particularmente em seu desempenho em alta velocidade e altitude. Em seu relatório ao Departamento da Marinha, Trapnell escreveu: “O Zero era mais rápido e tinha uma taxa de subida mais rápida que o Wildcat, mas era mais vulnerável e menos manobrável em alta velocidade”. Suas descobertas e recomendações foram rapidamente enviadas para pilotos de caça e bombardeiros em todo o Pacífico.

Enquanto isso, Trapnell leu os relatórios de combate do Pacífico e fez recomendações para melhorar a próxima geração de caças, incluindo o Grumman F6F Hellcat. “Ele veio à fábrica e pilotou o protótipo F6F”, disse Leroy Grumman. “Lembro-me dele, exceto pela estabilidade longitudinal – ele queria mais disso. Nós o construímos e entramos em produção sem um certificado da Marinha no modelo – confiamos na opinião de Trapnell. Seu voo de teste levou menos de três horas. Não tenho certeza de que recebemos um oficial de OK. no design do Hellcat. Eu acho que finalmente aconteceu depois do dia V-J. Naquela época, o Hellcats havia abatido 5.155 aviões japoneses – e isso representa mais da metade da bagagem total da Marinha para a guerra. “

Trapnell ainda estava ansioso para sair para o Pacífico. Em um pedido de transferência, ele escreveu: “Desejo urgentemente a C.O. de qualquer tipo de currículo [aircraft carrier]. Tire-me desta água de mar.

Trapnell finalmente entrou na guerra na primavera de 1944 como executivo da transportadora de escolta Bretão, que estava transportando aviões para a zona de guerra da costa oeste. Ele ganhou a Estrela de Bronze por desenvolver um sistema que permitia que o Hellcats decolasse de um convés em apenas 190 pés, aumentando assim o número de aviões que poderiam ser transportados nos pequenos navios.

Após participar da invasão de Saipan, Trapnell foi designado como chefe de gabinete do contra-almirante Arthur Radford, que ele conhecia desde os anos 30, na capitânia Yorktown no grupo de tarefas 38.1. Lá, ele desempenhou um papel nas grandes campanhas nas Carolinas e depois nas Filipinas. Trapnell testemunhou ataques kamikaze e em dezembro sobreviveu à fúria do tufão Cobra, a pior tempestade tropical da guerra. Ele coordenou todos os aspectos da YorktownOperações aéreas, de combustível a material bélico, metas e relatórios pós-ação. Ele ficou satisfeito ao ver os aviões que ele e a equipe da Anacostia haviam ajudado a moldar em armas eficazes, levando a luta para os japoneses.

Após a guerra, Trapnell retornou aos Estados Unidos para continuar testando novas aeronaves. Ele manteve sua crença de que o “teste de espectro total” dentro do ambiente operacional era a melhor maneira de avaliar novos projetos. Em junho de 1943, a Seção de Teste de Vôo passou de Anacostia para o NAS Patuxent River. Lá, a Marinha colocou cada novo protótipo e plano de produção em testes rigorosos de velocidade, taxa de subida, desempenho em grandes altitudes, manobrabilidade, adequação da transportadora e vários outros critérios. Cada avião foi avaliado em seus requisitos de armamento, eletrônica e manutenção.

A aviação naval mudou radicalmente nos anos desde que Trapnell ganhou suas asas. O novo avião a jato prometeu maior velocidade e potência, mas também representava um sério desafio para a fraternidade de porta-aviões. Toda a ciência das operações da transportadora necessitava de um refinamento maior para que jatos mais pesados. Os decks de vôo tiveram que ser reforçados e novos procedimentos de aproximação, aterrissagem e lançamento foram desenvolvidos. A pressão para colocar jatos nas transportadoras em um cronograma razoável reforçou a necessidade de testes iniciais.

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O vice-almirante Radford, agora vice-chefe de operações navais para o ar, marcou Trapnell para chefiar o novo Naval Air Test Center (NATC) como coordenador. Trapnell teria total controle criativo do centro, incluindo a seleção e o treinamento da nova safra de pilotos de testes navais. Em fevereiro de 1947, ele iniciou uma vigorosa campanha de recrutamento para preencher as fileiras com os aviadores mais talentosos, experientes e instruídos que conseguiu encontrar. A curva de aprendizado era infernalmente íngreme, pois os primeiros jatos provaram não perdoar erros. Eles exigiram pilotos de teste que não eram apenas bons homens de pau e leme, mas que também tinham o conhecimento de engenharia para entender os pontos mais delicados de cada programa de teste.

Fazendo a transição para jatos no Naval Air Station Patuxent River no final da década de 1940, Trapnell (à esquerda) retorna de um vôo em uma fúria norte-americana FJ-1. (© Frederick M. Trapnell Jr.)
Fazendo a transição para jatos no Naval Air Station Patuxent River no final da década de 1940, Trapnell (à esquerda) retorna de um vôo em uma fúria norte-americana FJ-1. (© Frederick M. Trapnell Jr.)

No início da década de 1950, a NATC estava em pleno andamento e a escola piloto de testes estava lançando dezenas de novos aviadores navais ansiosos para deixar sua marca na avaliação dos novos aviões mais quentes de Grumman, Vought, McDonnell, Douglas e uma dúzia de outras empresas. Alguns dos novos aviões, como o Convair XF2Y Sea Dart e o Vought XF7U Cutlass, provaram ser falhas colossais, mas outros, como o Grumman F9F Panther, o Vought F-8 Crusader e o Douglas A-4 Skyhawk, levaram a Marinha com sucesso. a era do jato. Trapnell supervisionou todos os programas e recomendações de teste com o mesmo zelo e habilidade que demonstrara no passado. Ele também desempenhou um pequeno papel nos testes de aeronaves transônicas e supersônicas, tendo a chance de pilotar o Douglas D-558 Skystreak a uma velocidade de Mach 0,86.

Em 1950, Trapnell recebeu seu maior desejo, comando de um porta-aviões. Como capitão de CMar oral, ele sentiria falta do mundo altamente dinâmico dos testes de voo, mas estava de volta ao seu elemento, em um navio no mar. Mar de Coral foi a primeira transportadora americana a implantar com jatos e a primeira a transportar um avião que Trapnell considerou pessoalmente o melhor, o McDonnell F2H Banshee. Durante seu tempo na transportadora, ele desenvolveu o conceito de lançamento em “linha dupla”, aumentando consideravelmente a capacidade da transportadora de implantar rapidamente aeronaves.

Em janeiro de 1952, aos 49 anos, Trapnell foi diagnosticado com uma doença cardíaca que pôs fim à sua carreira de piloto. Ele voou 6.272 horas durante 5.012 vôos em 162 tipos de aviões. Depois de sofrer um ataque cardíaco, ele se aposentou em setembro de 1952 com o posto de vice-almirante. Em outubro de 1957, a Sociedade de Pilotos de Testes Experimentais o elegeu como um de seus primeiros companheiros honorários.

Trapnell morreu em 30 de janeiro de 1975, e suas cinzas foram espalhadas no mar. No ano seguinte, o aeródromo de NAS Patuxent River foi oficialmente nomeado Trapnell Field em sua homenagem. Ele foi introduzido postumamente no Salão de Honra da Aviação Naval dos EUA em Pensacola em 8 de maio de 1986.

O legado de Trapnell é evidente no passado, presente e futuro da aviação naval – da terra à lua. Todos os aviadores da Marinha e do Exército que ingressaram na NASA como astronautas no final dos anos 50 e 60 foram formados na escola piloto de testes de Pax River, incluindo Alan Shepard, John Glenn, Wally Schirra, James Lovell, Alan Bean, Dick Gordon, Pete Conrad e John Young. .

O colaborador frequente Mark Carlson recomenda a leitura adicional Aproveitando o céu: Frederick “Trap” Trapnell, pioneiro da aviação da Marinha dos EUA, 1923–52, por Frederick M. Trapnell Jr. e Dana Trapnell Tibbitts.

Esse recurso apareceu originalmente na edição de março de 2020 da História da aviação. Para se inscrever, clique aqui!

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